Ιστορικός - Δρ. Βαλκανικού Πολιτισμού
Το ταξίδι με το τραίνο από την Αθήνα στην Θεσσαλονίκη είναι σχετικά φθηνό, ασφαλές, θα μπορούσε και γρηγορότερο σε σχέση με τις απρογραμμάτιστες καθυστερήσεις, πράγμα που σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί απαξιώθηκε ένα μέσον που θα μπορούσε να προσφέρει φθηνή και ασφαλή σύνδεση της χώρας και να προάγει περισσότερο τον τουρισμό.
Ο Γάλλος Φραγκίσκος Φεράλδης ήταν ο πρώτος που πρότεινε την κατασκευή σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.
Το 1881 ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος υπογράφει σύμβαση για την κατασκευή μεγάλων γραμμών αλλά ο Τρικούπης που θεωρούσε το κόστος απαγορευτικό ακυρώνει την σύμβαση μη θεωρώντας αυτονόητη τη μετατροπή ανάπτυξης της χώρας από την ένταξη στον εμπορικό δρόμο των Ινδιών και προέκρινε τις στενές γραμμές λόγω της οικονομικής ωφέλειας.
Όταν το πλάτος σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές ήταν εκείνη την περίοδο 1,56 μέτρα, ο Κουμουνδούρος υποστήριζε την κατασκευή γραμμών πλάτους 1,43 μέτρων και τελικά καταλήξαμε στην κατασκευή γραμμών 1ος μέτρου.
Βασικός στόχος του Τρικούπη για την κατασκευή σιδηροδρόμου ήταν η ανεξαρτησία της χώρας. Οι "σύμμαχοι" είχαν ήδη μέχρι τότε αποκλείσει 2 φορές τον Πειραιά για να εξαναγκάσουν τη χώρα να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις τους (1850 -1854).
Ο σιδηρόδρομος σε μια χώρα που δεν ελευθερώθηκε ποτέ και από την σκλαβιά των Τούρκων πέρασε στην σκλαβιά της ακαθαρσίας της Ευρώπης όπως έγραφε ο Μακρυγιάννης, δεν μπορούσε ποτέ να αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης.
Για να αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης το οτιδήποτε θα πρέπει να υπάρχουν πολιτικοί που να σκέφτονται τη χώρα και όχι μόνο την καρέκλα.
Από το 1922 ο Αμερικανός πρόξενος στην Σμύρνη Τζωρτζ Χόρτον είχε καταλάβει ότι οι Έλληνες πολιτικοί για να κρατήσουν το κόμμα τους στην εξουσία είναι πρόθυμοι να θυσιάσουν τη χώρα. Η δυνατότητα ουσιαστικής ανάπτυξης ήταν δευτερεύουσα λεπτομέρεια με την οποία δεν ασχολήθηκε ποτέ κανείς.
Ποτέ δεν είναι αργά αν και όποτε υπάρξει στοιχειωδώς πατριωτική κυβέρνηση.
Πρώτα από όλα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε μερικά πράγματα.
Το ότι η δημόσια περιουσία έγινε αντικείμενο κομματικής εκμετάλλευσης δεν σημαίνει ότι η λύση είναι το ξεπούλημα της, και το ξεπούλημα δε θα γεννήσει την ανάπτυξη. Όταν ο διαχειριστής σου καταχράται την περιουσία σου, δεν πουλάς την περιουσία, απολύεις τον διαχειριστή.
Είναι εφικτό, ο χρόνος του ταξιδιού Αθήνα-Θεσσαλονίκη να φτάσει τις 3 ώρες και ακόμα λιγότερο.
Αυτό προϋποθέτει γραμμές υψηλών ταχυτήτων, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση. Το συγκεκριμένο δίκτυο εκσυγχρονίζεται από το 1980.
Με τον περιορισμό του χρόνου το τραίνο μπορεί να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο γιατί δεν απαιτείται η ίδια χρονοβόρα διαδικασία ελέγχου. Στην πρώτη θέση μπορεί να σερβίρεται ένα τοπικό ρόφημα και γλυκό μετά από συμφωνίες με τοπικούς συνεταιρισμούς των περιοχών που διασχίζει το τραίνο, έτσι στην ουσία οι τοπικές κοινωνίες θα μπορούν να κερδίζουν άμεσα αλλά και έμμεσα.
Οι μεταφορές μέσω τραίνου δεν χρειάζονται μεσάζοντες, αν μειωθεί και ο χρόνος, φθηνότερο κόστος μεγαλύτερο κέρδος για παραγωγούς και για καταναλωτές.
Το ταξίδι με τραίνο είναι περισσότερο ασφαλές, άνετο και ευχάριστο σε σχέση με άλλα μέσα και υπάρχουν τεράστια περιθώρια βελτίωσης.
Η Ελλάδα μπορεί να γίνει διαμετακομιστικό κέντρο.
Τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης είναι δυνατόν να γίνουν εξαιρετικά ανταγωνιστικά σε σχέση με αυτά της Βόρειας Ευρώπης για την εισαγωγή αγαθών από την Άπω Ανατολή, αρκεί κάποια στιγμή να ξεπεράσουμε το σύνδρομο του ραγιά που αναθέτει την τύχη της ζωής του και της περιουσίας του σε άλλους με στόχο την επιβίωση, και να γίνουμε αυτό που ξεκινήσαμε το 1821, ελεύθεροι και αφέντες στον τόπο μας.