 |
| Το Sewol φτιαγμένο το 1994 στη Mitsubishi |
Ένα επιβατηγό πλοίο
βυθίστηκε κατώ από αδιευκρίνιστες
συνθήκες, ψυχές χάθηκες μέσα σε μια
ατμόσφαιρα κινηματογραφικής ταινίας
αγωνίας αλλά δε διαβάσαμε ορισμένες
πολύ βασικές λεπτομέρειες.
Του Στρατή Μαζίδη
Το αν το πλοίο τούμπαρε
εξαιτίας απότομης στροφής (που φαντάζει
υπερβολικά δύσκολο κάτι τέτοιο) ή αν
ξέφυγε από την πορεία του κι έπεσε σε
ύφαλο ελάχιστη σημασία έχει ως προς το
ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΓΙΑΤΙ ΧΑΘΗΚΑΝ ΤΟΣΕΣ ΑΘΩΕΣ
ΠΑΙΔΙΚΕΣ ΨΥΧΕΣ.
Είχα την τύχη να εργαστώ
για παραπάνω από μια δεκαετία στον κλάδο
της ναυτιλίας και να συνεργαστώ με
ικανούς έλληνες καπετάνιους που τόσο
μέσα από περιστατικά που συνέβη να
αντιμετωπίσουμε, όσο μέσα από συζητήσεις
ή διηγήσεις τους, μπόρεσα να μάθω αρκετά.
Καταρχήν, μια βασική
λεπτομέρεια. Όπως βλέπετε, το SEWOL αφήνει την υποψία πως έχει υποστεί
αρκετές μετασκευές στο πρύμνιο τμήμα
του με προσθήκη χώρων ενδιαίτησης
επιβατών. Οι προσθήκες αυτές, εκτός του
ότι συχνά δημιουργούν τερατουργήματα,
επηρρεάζουν όλους τους υπολογισμούς
ευστάθιας και αξιοπλοΐας ενός σκάφους
που σχεδιάστηκε υπό άλλες συνθήκες. Αν πάλι κατασκευάστηκε έτσι εξαρχής, τι να πω.
Εν προκειμένω
όμως παρατηρούμε και κάτι ακόμη σε αυτό
το ατύχημα. Την έλλειψη ναυτοσύνης των
αξιωματικών του πλοίου. Με μια σειρά
δορυφορικών και ηλεκτρονικών βοηθημάτων
δεν είναι το πιο εύκολο πράγμα να ξεφύγεις
από την πορεία σου και να μην το αντιληφθείς
εφόσον βέβαια το παρακολουθείς.
Η ναυτοσύνη
που έλεγε ο αγαπητός φίλος, ο κάπτα-Κώστας
που έχει φάει τις θάλασσες με το κουτάλι,
δε μαθαίνεται ποτέ υπό την έννοια πως
είναι ανεξάντλητη.
Πού ήταν
λοιπόν η ναυτοσύνη του πλοιάρχου να
βρίσκεται στη γέφυρα αντί να τηρεί το
8-12, 12-4, 4-8 και 8-12, που είναι τα τετράωρα
της βάρδιας; Θυμάμαι ότι πλοία του
γραφείου περνούσαν το Αιγαίο υπό δύσκολες
συνθήκες ή το Βισκαϊκό κόλπο και οι
καπετάνιοι δεν το κουνούσαν από τη
γέφυρα. Χαζοί ήταν;
Δε θα επεκταθώ
σε ιστορίες που μου έχουν διηγηθεί, αλλά
θα αναφέρω ένα περιστατικό για να δείτε
τη διαφορά της εμπειρίας, της γνώσης,
της ναυτοσύνης και της ικανότητας.
Το 2002 ένα
πλοίο της εταιρείας κλείστηκε για ένα
ταξίδι από το Churchill του
Καναδά. Το λιμάνι αυτό βρίσκεται μέσα
στο Hudson Bay που
σημαίνει ότι πρέπει να ανέβεις σχεδόν
όλο το βόρειο Ατλαντικό ωκεανό φτάνοντας
στις παρυφές της Αρκτικής. Ο καπτά
Γιάννης που ήταν τότε καπετάνιος
ανεβαίνοντας με πολύ προσοχή σημείωνε
πάνω στο χάρτη το στίγμα στο οποίο
εντόπιζε τα παγόβουνα καθώς και την
κατεύθυνση που είχαν ώστε στο κατέβασμα
να είναι προετοιμασμένος. Μάταια όμως.
Ο φιλιππινέζος υποπλοίαρχος δίχως να
το πολυσκεφθεί, έκρινε σωστό να σβήσει
τα σημάδια γιατί τα θεώρησε μουτζούρες
και λίγο έλειψε ο καπετάνιος να τον
πετάξει στη θάλασσα.
Σε επίπεδο
λοιπόν ανθρώπινου δυναμικού να μην
έχετε καμία απορία για το ναυάγιο του
SEWOL.
Πέραν τούτου
όμως αναρωτιέται κανείς:
- Δε διεξάγονταν
τα απαραίτητα γυμνάσια στο καράβι, των
οποίων το καθεστώς είναι πολύ πιο αυστηρό
επειδή επρόκειτο για επιβατηγό;
- Τα πλοία φέρουν
σωστικά μέσα με πρώτα και καλύτερα τα
life rafts, γνωστά και ως
βαρελάκια. Ένα τέτοιο είχε σώσει το
μοναδικό επιζώντα του ΔΥΣΤΟΣ αν θυμάστε
που προτίμησε να πέσει στο νερό παρά να
μείνει στο πλοίο. Τα life rafts
έχουν τέτοια σχεδίαση ώστε αν
καταφέρεις και μπεις μέσα, να επιβιώσεις
για τόσο διάστημα όσο χρειάζεται να σε
εντοπίσουν ενώ φέρουν και τον απαραίτητο
επικοινωνιακό εξοπλισμό. Γιατί δε
χρησιμοποιήθηκαν;
- Οι μετασκευές
που φαίνεται να έχει υποστεί το πλοίο ή αυτή η περίεργη εξαρχής κατασκευή είχε τσεκαριστεί; Οι υπολογισμοί και όλα
έγιναν στον αέρα και πέρασαν στο όριο;
Ο πλοίαρχος αλλά
και πολλοί ακόμη εμπλεκόμενοι φορείς όπως η κλάση του πλοίου
οφείλουν να λογοδοτήσουν και οι παγκόσμιοι
ναυτιλιακοί οργανισμοί που επιβάλλουν
τους κανόνες έχοντας φορτώσει τα γραφεία
με ένα σωρό γραφειοκρατίας, να απασχοληθούν
με το ερώτημα αν όλη αυτή η βιομηχανία
χιλιάδων δολαρίων εξοπλισμού, σχεδίων
και πιστοποιητικών πραγματικά βοηθά
και αν τελικά εφαρμόζεται ή όχι.