Είναι γεγονός πως παρά την πρωτοφανή σε ένταση και διάρκεια οικονομική κρίση η ελληνική ναυτιλία βιώνει την άνοιξη της καθώς την χρονιά που μας πέρασε η ελληνική πλοιοκτησία σκαρφάλωσε στην πρώτη θέση παγκοσμίως ξεπερνώντας την αντίστοιχη Ιαπωνική.
Σίγουρα αυτή η πρωτιά δεν είναι τυχαία ούτε προϊόν της οικονομικής συγκυρίας καθώς ο ελληνικός εφοπλισμός δραστηριοποιείται σε ολόκληρο τον πλανήτη σφυρηλατώντας ισχυρούς δεσμούς και σχέσεις εμπιστοσύνης με κορυφαίους διεθνείς εταίρους και ισχυρούς παίχτες της παγκόσμιας οικονομίας, απολαμβάνοντας την απόλυτη εμπιστοσύνη των διεθνών ναυλωτών.
Ενδεικτικοί είναι άλλωστε και οι αριθμοί που αποτυπώνουν την ελληνική ναυτική ισχύ αλλά και την ανάδειξη του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου σε ναυτιλιακή υπερδύναμη καθώς υπολογίζεται πως στις μέρες μας η ελληνική ναυτιλία αγγίζει σε συνολική χωρητικότητα τα 164 εκατομμύρια Gross Tonnage και το 4894 ποντοπόρα σκάφη.
Σύμφωνα με στατιστικές οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν το 16% του παγκόσμιου στόλου, το 24% του στόλου δεξαμενοπλοίων, το 13,9% του στόλου δεξαμενοπλοίων μεταφοράς διυλισμένων πετρελαιοειδών και χημικών, το 10,6% των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς υγροποιημένου αερίου, το 16,4% των φορτηγών πλοίων, το 7,9% των πλοίων μεταφοράς containers και το 4,2% των επιβατηγών πλοίων.
Χαρακτηριστικό επίσης είναι πως οι Έλληνες εφοπλιστές απέκτησαν πολλά και νέα πλοία ενώ ο μέσος όρος ηλικίας των σκαφών ελληνικής πλοιοκτησίας είναι μόλις τα 9,9 έτη ενώ ο αντίστοιχος παγκόσμιος μέσος όρος αγγίζει τα 12,4 έτη.
Είναι προφανές πως η ελληνική επιχειρηματικότητα στον χώρο της ναυτιλίας έχει και ευρωπαϊκή διάσταση καθώς προσφέρει στο ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης 145 δισεκατομμύρια ευρώ σε ετήσια βάση από τα οποία το 43% προέρχεται από επιχειρήσεις ελληνικών συμφερόντων.
Σύμφωνα με μελέτες υπολογίζεται ότι περίπου 2,3 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στις χώρες της ευρωπαϊκής Ένωσης σχετίζονται έμμεσα ή άμεσα με τον χώρο της ναυτιλίας. Βέβαια η τεράστια αυτή συνεισφορά στην οικονομική δραστηριότητα της Ευρώπης δεν θα ήταν εφικτή χωρίς το σταθερό φορολογικό πλαίσιο που ονομάζεται tonnage tax, σε ελεύθερη μετάφραση φόρος χωρητικότητας και εφαρμόζεται σε όλες τις χώρες της Ένωσης.
Η άνοιξη της ελληνικής ναυτιλίας συμπίπτει με την χρονική περίοδο που η ελληνική πλοιοκτησία εθελοντικά προχώρησε στον διπλασιασμό της φορολογικής συνεισφοράς στον εθνικό προϋπολογισμό τόσο των πλοίων που φέρουν ελληνική σημαία όσο και εκείνων που φέρουν σημαίες τρίτων χωρών. Μόνο τυχαία δεν ήταν άλλωστε η προ λίγων μηνών δήλωση του πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά από το βήμα της διεθνούς ναυτιλιακής έκθεσης <<ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ>> 2014 για επιπλέον όφελος στην εθνική οικονομία από τον κλάδο της ναυτιλίας που μπορεί να αγγίζει ακόμα και τα 8,5 δισεκατομμύρια σε ετήσια βάση αλλά και την δημιουργία 70.000 θέσεων εργασίας σε χρονικό ορίζοντα εφτά ετών.
Είναι γεγονός άλλωστε πως οι επιχειρηματικές δράσεις των Ελλήνων εφοπλιστών έχουν καταστήσει την Ελλάδα ασφαλές και αποδοτικό πεδίο για όλες τις επιχειρηματικές δράσεις που σχετίζονται έμμεσα ή άμεσα με τις θαλάσσιες μεταφορές προσελκύοντας στην πατρίδα μας ναυπηγεία, ναυλωτές, νηογνώμονες, νηολόγια, εταιρείες, εμπορίας καυσίμων, νομικά γραφεία, ασφαλιστικούς και αντασφαλιστικούς ομίλους, τράπεζες επενδύσεων και άλλα επενδυτικά σχήματα που δραστηριοποιούνται τα τελευταία χρόνια στον χώρο της ποντοπόρου ναυτιλίας σε συνεργασία με Έλληνες εφοπλιστές.
Είναι προφανές πως ο ρόλος των ιδιωτικών επενδυτικών κεφαλαίων, η νευραλγική σημασία των εξειδικευμένων δανειστών και γενικότερα των εναλλακτικών πηγών χρηματοδότησης σε συνδυασμό με τις νέες ευκαιρίες που παρουσιάζονται στον χώρο των ναυλώσεων διαμορφώνουν ένα εξαιρετικά ευνοϊκό περιβάλλον για την επέκταση της ελληνικής ναυτιλίας.
Βέβαια οι φορείς της ναυτιλίας δεν μπορούν να παραβλέψουν τόσο τους κινδύνους όσο και τα επιχειρηματικά ρίσκα που πιθανώς να προκύψουν από το ασταθές και ραγδαία μεταβαλλόμενο διεθνές περιβάλλον και τις υπόλοιπες αντιξοότητες που σταδιακά επανεμφανίζονται στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών όπως το κόστος των καυσίμων, της υπερπροσφοράς χωρητικότητας της ασταθούς ναυλαγοράς και την δυσκολία δανειακής πρόσβασης στο τραπεζικό σύστημα, οφείλουν όμως να βρουν άμεσα τρόπους υπερκέρασης τους με προφανή στόχο την δημιουργία υψηλότερων αποδόσεων.
Πρόσφατες μελέτες μάλιστα ανεβάζουν το ποσοστό της εισφοράς του ναυτιλιακού κλάδου στο 7% του ΑΕΠ της χώρας υπολογίζοντας σε 200.000 τις θέσεις εργασίας που σχετίζονται άμεσα με την ναυτιλία.
Χαρακτηριστικές είναι και οι προβλέψεις για την δύναμη που μπορεί να αναπτύξει η ελληνική εμπορική ναυτιλία για την περεταίρω προσφορά του στην ελληνική οικονομία κυρίως μέσω της προσέλκυσης και εγκατάστασης ναυτιλιακών επιχειρηματικών δράσεων στην Ελλάδα, με βασική προϋπόθεση βέβαια την θεσμοθέτηση σταθερού και ανταγωνιστικού θεσμικού πλαισίου και την δημιουργία στρατηγικών υποδομών.
Σύμφωνα με τις ίδιες μελέτες σε ευνοϊκές συνθήκες η συνεισφορά της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας με όρους εγχώριας προστιθέμενης αξίας μπορεί να ξεπεράσει ακόμα και τα 26 δισεκατομμύρια δολάρια ξεπερνώντας κατά 12,7 δισεκατομμύρια δολάρια την ήδη καταγεγραμμένη προστιθέμενη αξία των πρώτων χρόνων της δεκαετίας που διανύουμε με δυνητική επιπρόσθετη προσφορά στο ελληνικό ΑΕΠ που μπορεί να αγγίξει ακόμα και το 5,8% κάθε χρόνο με προφανή προϋπόθεση να επαναπατριστούν στην Ελλάδα όσο το δυνατόν περισσότερες ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις και να αναπτυχθεί στο cluster των σχετιζόμενων με την ναυτιλία των κλάδων.
Είναι προφανές λοιπόν πως η μεθοδολογία για την περαιτέρω ένταξη του ναυτιλιακού κεφαλαίου στις αναπτυξιακές πολιτικές που δρομολογούνται από την χώρα περνά από συγκεκριμένες δράσεις όπως η απλοποίηση των διαδικασιών έναρξης των επιχειρήσεων του κλάδου και η μείωση της γραφειοκρατίας, το σταθερό και ανταγωνιστικό θεσμικό πλαίσιο, λόγω κυρίως του διεθνούς ανταγωνισμού που υπάρχει για την νηολόγηση πλοίων, η αύξηση του αριθμού των νέων που αναζητώντας επαγγελματική αποκατάσταση φοιτούν σε ναυτικές σχολές και η αναβάθμιση της παρεχόμενης ναυτικής εκπαίδευσης αποτελούν καταλύτες για την συνέχιση και την αύξηση της συμβολής της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία.