H πτώση του δείκτη Baltic Dry αντανακλά τις τεκτονικές μεταβολές στην παγκόσμια οικονομία. Η προσγείωση της Κίνας, η αναπάντεχη επιβράδυνση του εμπορίου και το λάθος στοίχημα των επενδυτών. Γιατί το φθηνό χρήμα των funds έπληξε τις ναυτιλιακές.
Την εβδομάδα αυτή το βλέμμα των επενδυτών είναι καρφωμένο στη βουτιά των τιμών του πετρελαίου.
Δεν είναι λοιπόν άξιο απορίας που με το πετρέλαιο να στοιχίζει τώρα μόλις 30 δολάρια το βαρέλι, 15% χαμηλότερα από την αρχή του έτους, οι ενεργειακές αγορές στέλνουν σήμα για δύσκολη συνέχεια, ειδικά από τη στιγμή που συνεχίζεται η αναταραχή στην Κίνα.
Αν ψάχνετε για μια ακόμη ένδειξη για το πώς μετατοπίζονται οι τεκτονικές πλάκες στην παγκόσμια οικονομία, μπορείτε να ρίξετε μια ματιά στον δείκτη Baltic Dry, που μετράει το κόστος της μεταφοράς πρώτων υλών όπως μέταλλα, άνθρακα, πετρέλαιο και λιπάσματα από τις θάλασσες της υφηλίου.
Σε φυσιολογικές συνθήκες, ο δείκτης δεν θα συγκέντρωνε μεγάλο ενδιαφέρον. Άλλωστε, σε μια εποχή όπου οι επενδυτές έχουν εμμονή με τις κεφαλαιακές ροές -ή με τις τελευταίες ψηφιακές συσκευές- φαίνεται μάλλον παρωχημένο να εστιάζει κανείς σε στοιχεία για λιμάνια και κοντέινερ.
Αλλά αυτή τη στιγμή, η συμπεριφορά του δείκτη Baltic Dry είναι σχεδόν το ίδιο δραματική με αυτήν των τιμών του πετρελαίου. Αυτή την εβδομάδα, ο δείκτης έπεσε κάτω από τις 400 μονάδες για πρώτη φορά από τότε που ξεκίνησε η καταγραφή των στοιχείων το 1985, μετά από μερικές εβδομάδες απωλειών. Το προηγούμενο καλοκαίρι, ο δείκτης ήταν αρκετά πάνω από τις 1.000 μονάδες, το 2010 ήταν κοντά στις 4.000. Οπότε αν έχετε αυτή τη στιγμή τη σφοδρή επιθυμία να στείλετε ένα φορτίο τσιμέντου, άνθρακα ή πετρελαίου στις θάλασσες του κόσμου, θα σας στοιχίσει λιγότερο από ό,τι τα τελευταία τριάντα χρόνια.
Θα ήταν ωραίο να σκεφτεί κανείς ότι αυτό είναι απλά ένα ακόμα σημάδι της σύγχρονης τεχνολογικής μας επανάστασης. Αλλά ο βασικός λόγος που οι τιμές των ναύλων πέφτουν με τόσο γρήγορο ρυθμό είναι πως οι τάσεις στο σύγχρονο εμπόριο και στην παγκόσμια ανάπτυξη δεν συμπεριφέρονται το 2016 όπως περίμεναν οι επενδυτές στη Δύση και στις αναδυόμενες αγορές, ή όπως έκαναν σε προηγούμενες περιόδους υψηλής ανάπτυξης.
Την τελευταία δεκαετία, οι ναυτιλιακές από την Ελλάδα έως την Κίνα έχουν αυξήσει τη δυνατότητα μεταφοράς ξηρού φορτίου. Το έκαναν αυτό κυρίως γιατί ήταν φθηνό να δανειστούν χρήματα. Νέοι επενδυτές, όπως τα δυτικά private equity funds, έχουν μπει στο παιχνίδι, ψάχνοντας καινοτόμους τρόπους να αξιοποιήσουν το ρευστό τους.
Ο άλλος λόγος είναι πως υπέθεταν ότι το παγκόσμιο εμπόριο θα συνεχίσει να επεκτείνεται. Μέχρι πρόσφατα, η υπόθεση αυτή δεν φαινόταν παράλογη. Τη δεκαετία πριν το 2008, το παγκόσμιο εμπόριο αυξήθηκε κατά 7% κατά μέσο όρο τον χρόνο, πιο γρήγορα από την ανάπτυξη του παγκόσμιου ΑΕΠ, επειδή χώρες όπως η Κίνα βρίσκονταν σε οικονομική άνθηση και οι επιχειρήσεις στη Δύση δημιουργούσαν έναν ιστό διασυνοριακών αλυσίδων εφοδιασμού.
Η ιστορία ωστόσο δεν προχωράει με προβλέψιμο τρόπο. Όπως περιέγραψε η Παγκόσμια Τράπεζα σε μια αποκαρδιωτική έκθεση την προηγούμενη εβδομάδα, η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου έχει επιβραδυνθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια κοντά στο 3% ή περίπου στο επίπεδο της ανάπτυξης του παγκόσμιου ΑΕΠ και επιβραδύνεται ακόμα περισσότερο τώρα.
Αυτό εν μέρει αντανακλά διαρθρωτικές μεταβολές: η Παγκόσμια Τράπεζα, για παράδειγμα, αποδίδει την απογοητευτική εικόνα στην αποτυχία των κυβερνήσεων να εφαρμόσουν γρήγορα πολυμερείς εμπορικές συμφωνίες. Φαίνεται επίσης πως οι δυτικές επιχειρήσεις δεν συνεχίζουν να αναπτύσσουν νέες αλυσίδες εφοδιασμού με τον ίδιο πυρετώδη ρυθμό. Αλλά ο πιο πρόσφατος λόγος για την επιβράδυνση του εμπορίου είναι ο συνδυασμός χαμηλότερης πραγματικής ανάπτυξης στις αναδυόμενες αγορές, της μεταβλητότητας στις συναλλαγματικές ισοτιμίες και της πτώσης στις τιμές των εμπορευμάτων. Τα αποθέματα χονδρικής αυξάνονται.
Αυτό αφήνει τη ναυτιλία σε πολύ δύσκολη θέση. Οι ιδιοκτήτες πλοίων capesize (των μεγαλύτερων σε μέγεθος) υπολογίζουν ότι το κόστος για μια ημέρα ταξίδι στη θάλασσα ανέρχεται στις 8.000 δολάρια. Ωστόσο, το κόστος ναύλωσης έχει πέσει τόσο χαμηλά που κερδίζουν μόλις 5.000. Ως εκ τούτου, οι πλοιοκτήτες είναι ιδιαίτερα διστακτικοί να ναυλώσουν τα πλοία τους. Το αποτέλεσμα είναι να επιβραδύνονται τα γρανάζια του διεθνούς εμπορίου.
Θα ήλπιζε κανείς πως αυτά είναι απλώς προσωρινά φαινόμενα. Η ναυτιλία έχει περάσει και στο παρελθόν μεγάλες μεταβολές. Αν μειωθεί η χωρητικότητα, μέσω μιας διαδικασίας δημιουργικής καταστροφής, αυτό θα βοηθήσει τελικά τις τιμές να ομαλοποιηθούν. Πράγματι, αυτό ήδη έχει αρχίσει να συμβαίνει. Στο τέλος της περασμένης χρονιάς, για παράδειγμα, η Deutsche Bank προκάλεσε αναταράξεις στον κόσμο της ναυτιλίας ζητώντας από τις αρχές της Σιγκαπούρης να κατασχέσουν ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου για ανεξόφλητα χρέη. Είναι βέβαιο πως φέτος θα δούμε πολλές χρεοκοπίες από ναυτιλιακές.
Αν η Κίνα δεν διαψεύσει τους κυνικούς και δεν καταφέρει να δημιουργήσει νέα αναπτυξιακή ώθηση, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα ο δείκτης Baltic Dry να υποχωρήσει σε νέα χαμηλά. Δείτε το αν θέλετε σαν ένα ακόμα σημάδι των επιβλαβών υπερβολών που μπορούν να δημιουργηθούν από το φθηνό χρήμα ή σαν μια ένδειξη για την επιβράδυνση των αναδυόμενων αγορών. Σε κάθε περίπτωση, η ελίτ που θα καταφθάσει στο Νταβός την ερχόμενη εβδομάδα για το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ πρέπει να προσέξει το εξής: το πραγματικό μήνυμα από τον δείκτη Baltic Dry είναι πως η παγκοσμιοποίηση δεν προχωράει πάντα σε ευθεία γραμμή.