Κορβέτες για το Πολεμικό Ναυτικό – Γιατί η λειτουργία ναυπηγείων είναι στρατηγικής σημασίας για την ελληνική οικονομία και άμυνα. Οι εποχές της ακμής των ελληνικών ναυπηγείων, όπως και των ευρωπαϊκών, έχει περάσει προ πολλού… Αιτία φυσικά υπήρξε ο ασιατικός ανταγωνισμός που συνδυάζει χαμηλό εργατικό κόστος με προηγμένες τεχνικές ναυπήγησης και ενσωμάτωση – απορρόφηση νέων τεχνολογιών. Στην Ελλάδα έγινε η απόπειρα παραμονής των ναυπηγείων Ελευσίνας και Σκαραμαγκά σε ενέργεια, υπό κρατικό έλεγχο. Ήταν ένα μοτίβο που υιοθετήθηκε και στην Ευρώπη πριν από πολλές δεκαετίες. Αλλού λειτούργησε και αλλού όχι. Στη χώρα μας η υλοποίηση προγραμμάτων ναυπήγησης πολεμικών σκαφών αξιοποιήθηκε σε συνδυασμό με άλλες ανάγκες (κατασκευή σιδηροδρομικού εξοπλισμού) για να συντηρηθούν τα δύο μεγάλα ναυπηγεία. Με ημερομηνία λήξης όμως…
Από: defence-point.gr / Του Στέργιου Δ. Θεοφανίδη
Η κακή διαχείριση και ο κακός νοούμενος συνδικαλισμός, δεν ήταν οι μόνοι λόγοι μαρασμού των ελληνικών ναυπηγείων. Στην απαξίωση τους και την χρεοκοπία τους συντέλεσαν και άλλοι λόγοι με σημαντικότερο τον ανταγωνισμό. Ευρωπαϊκό και παγκόσμιο. Τα μεγάλα ευρωπαϊκά ναυπηγεία πέρασαν υπό κρατική διαχείριση ή στην ιδιοκτησία μεγάλων εταιρειών – βιομηχανιών αμυντικού υλικού, αναλαμβάνοντας την κάλυψη των αναγκών των ναυτικών τους δυνάμεων σε συνδυασμό με την εξέλιξη νέων σχεδιάσεων που προορίζονταν και προορίζονται για εξαγωγές.
Μία σημαντική διαφορά επομένως των γερμανικών, των ολλανδικών, των ιταλικών και των ισπανικών ναυπηγείων, αλλά και των σκανδιναβικών (Σουηδία, Νορβηγία), σε σχέση με τα ελληνικά, εντοπίζεται στο ότι διατηρούσαν και διατηρούν ενεργά σχεδιαστικά τμήματα που “παράγουν” νέα προϊόντα. Προϊόντα που απευθύνονται όχι μόνο στην εγχώρια αγορά που μπορεί να είναι μικρή, αλλά και στην διεθνή…
Άνθρωπος με εμπλοκή στο ναυπηγικό χώρο μας είχε εξηγήσει ότι το “κλειδί” για την επιβίωση μίας ναυπηγικής μονάδας είναι αυτό ακριβώς… Το τμήμα σχεδίασης και εξέλιξης νέων προϊόντων που διαθέτει και οι δυνατότητές του έναντι του ανταγωνισμού. Από εκεί ξεκινούν και καταλήγουν όλα και από εκεί κρίνεται σε πολύ μεγάλο βαθμό η επιτυχία ενός νέου πλοίου ως προϊόν. Το κόστος της εργατοώρας δε, σε ένα τμήμα σχεδίασης, είναι τριπλάσιο ή και τετραπλάσιο από το αντίστοιχο όσων εργάζονται στη ναυπηγική κλίνη!
Η κακή διαχείριση και ο κακός νοούμενος συνδικαλισμός, δεν ήταν οι μόνοι λόγοι μαρασμού των ελληνικών ναυπηγείων. Στην απαξίωση τους και την χρεοκοπία τους συντέλεσαν και άλλοι λόγοι με σημαντικότερο τον ανταγωνισμό. Ευρωπαϊκό και παγκόσμιο. Τα μεγάλα ευρωπαϊκά ναυπηγεία πέρασαν υπό κρατική διαχείριση ή στην ιδιοκτησία μεγάλων εταιρειών – βιομηχανιών αμυντικού υλικού, αναλαμβάνοντας την κάλυψη των αναγκών των ναυτικών τους δυνάμεων σε συνδυασμό με την εξέλιξη νέων σχεδιάσεων που προορίζονταν και προορίζονται για εξαγωγές.
Μία σημαντική διαφορά επομένως των γερμανικών, των ολλανδικών, των ιταλικών και των ισπανικών ναυπηγείων, αλλά και των σκανδιναβικών (Σουηδία, Νορβηγία), σε σχέση με τα ελληνικά, εντοπίζεται στο ότι διατηρούσαν και διατηρούν ενεργά σχεδιαστικά τμήματα που “παράγουν” νέα προϊόντα. Προϊόντα που απευθύνονται όχι μόνο στην εγχώρια αγορά που μπορεί να είναι μικρή, αλλά και στην διεθνή…
Άνθρωπος με εμπλοκή στο ναυπηγικό χώρο μας είχε εξηγήσει ότι το “κλειδί” για την επιβίωση μίας ναυπηγικής μονάδας είναι αυτό ακριβώς… Το τμήμα σχεδίασης και εξέλιξης νέων προϊόντων που διαθέτει και οι δυνατότητές του έναντι του ανταγωνισμού. Από εκεί ξεκινούν και καταλήγουν όλα και από εκεί κρίνεται σε πολύ μεγάλο βαθμό η επιτυχία ενός νέου πλοίου ως προϊόν. Το κόστος της εργατοώρας δε, σε ένα τμήμα σχεδίασης, είναι τριπλάσιο ή και τετραπλάσιο από το αντίστοιχο όσων εργάζονται στη ναυπηγική κλίνη!
Γαλλική κορβέτα Gowind που ναυπηγήθηκε για λογαριασμό των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων
Η Naval Group μπορεί να τελεί υπό κρατική διαχείριση στη Γαλλία λοιπόν, αλλά επιβιώνει γιατί έχει προϊόντα να επιδείξει και να προτείνει στη διεθνή αγορά. Δεν εμπλέκεται στη σχεδίαση και τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων, όπως δεν εμπλέκονται οι ΒAE Systems και Babcock στη Βρετανία, η SAAB και η Kockums στη Σουηδία, ή η HDW στη Γερμανία και η Damen Group στην Ολλανδία. Η Ελλάδα απέχει σημαντικά από το επίπεδο των σχεδιαστικών, ερευνητικών και αναπτυξιακών δυνατοτήτων αυτών των εταιρειών – ναυπηγείων.
Έχει όμως ένα Πολεμικό Ναυτικό με διαχρονικά μεγάλες επιχειρησιακές ανάγκες. Οι οποίες, επίσης διαχρονικά, δεν καλύπτονται για τον πολύ απλό λόγο ότι δεν υπάρχει συνέχεια και συνέπεια σχεδιασμού. Δεν υπάρχει σήμερα και δεν υπήρξε και στο παρελθόν. Αυτό είναι και το πρώτο που πρέπει να αλλάξει ως προϋπόθεση για την ύπαρξη και λειτουργία ελληνικών ναυπηγείων στο μέλλον. Οι ναυπηγήσεις πλοίων δηλαδή για το Πολεμικό Ναυτικό θα πρέπει να είναι μία διαδικασία η οποία θα είναι μονίμως σε εξέλιξη. Έστω και με χαμηλούς ρυθμούς, όταν κάτι τέτοιο απαιτηθεί…
Η δύσκολη εξίσωση του ιδιοκτησιακού καθεστώτος
Η Naval Group μπορεί να τελεί υπό κρατική διαχείριση στη Γαλλία λοιπόν, αλλά επιβιώνει γιατί έχει προϊόντα να επιδείξει και να προτείνει στη διεθνή αγορά. Δεν εμπλέκεται στη σχεδίαση και τη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων, όπως δεν εμπλέκονται οι ΒAE Systems και Babcock στη Βρετανία, η SAAB και η Kockums στη Σουηδία, ή η HDW στη Γερμανία και η Damen Group στην Ολλανδία. Η Ελλάδα απέχει σημαντικά από το επίπεδο των σχεδιαστικών, ερευνητικών και αναπτυξιακών δυνατοτήτων αυτών των εταιρειών – ναυπηγείων.
Έχει όμως ένα Πολεμικό Ναυτικό με διαχρονικά μεγάλες επιχειρησιακές ανάγκες. Οι οποίες, επίσης διαχρονικά, δεν καλύπτονται για τον πολύ απλό λόγο ότι δεν υπάρχει συνέχεια και συνέπεια σχεδιασμού. Δεν υπάρχει σήμερα και δεν υπήρξε και στο παρελθόν. Αυτό είναι και το πρώτο που πρέπει να αλλάξει ως προϋπόθεση για την ύπαρξη και λειτουργία ελληνικών ναυπηγείων στο μέλλον. Οι ναυπηγήσεις πλοίων δηλαδή για το Πολεμικό Ναυτικό θα πρέπει να είναι μία διαδικασία η οποία θα είναι μονίμως σε εξέλιξη. Έστω και με χαμηλούς ρυθμούς, όταν κάτι τέτοιο απαιτηθεί…
Η δύσκολη εξίσωση του ιδιοκτησιακού καθεστώτος
Η επανενεργοποίηση των ναυπηγείων Σκαραμαγκά, παρά τα προβλήματα που αντιμετωπίζονται, είναι μία πολύ καλή προοπτική για την ελληνική οικονομία. Στο χώρο της άμυνας το πρόβλημα παραμένει όμως με τη μορφή των, υπερχρεωμένων, ναυπηγείων Ελευσίνας. Το “πρόγραμμα” των κορβετών του Πολεμικού Ναυτικού, σε συνδυασμό με την δεδηλωμένη πρόθεσή του να αποκτήσει μέχρι 15 νέες μονάδες επιφανείας εντός των επόμενων ετών, επιχειρείται να αξιοποιηθεί από την ελληνική πλευρά και για την αναβίωση των ναυπηγείων Ελευσίνας.
Η Ελλάδα συμμετέχει και στο πρόγραμμα της ευρωκορβέτας (EPC – European Patrol Corvette), το οποίο μπορεί να αξιοποιηθεί συνδυαστικά προς αυτή την κατεύθυνση και στο οποίο αξίζει μία συνοπτική αναφορά, πριν πάμε στο ζήτημα της ιδιοκτησίας των ελληνικών ναυπηγείων. Που θα μπορούσαν φυσικά να αναλάβουν κατασκευαστικό έργο, όπως και στο παρελθόν, σε συνεργασία με ξένες εταιρείες. Το πρόγραμμα της ευρωκορβέτας, είναι πρωτοβουλία και δημιούργημα του ευρωπαϊκού νότου, καθώς σε αυτό συμμετέχουν η Ιταλία (που έχει και συντονιστικό ρόλο), η Γαλλία, η Ισπανία και η Ελλάδα.
Σε δεύτερο χρόνο προσχώρησαν η Δανία και η Νορβηγία, ενώ η Κροατία και η Πορτογαλία έχουν ρόλο παρατηρητή προς το παρόν. Δεδομένου ότι βασικός στόχος είναι η κάλυψη των επιχειρησιακών αναγκών όλων των ναυτικών δυνάμεων των εμπλεκόμενων χωρών, είναι βέβαιο ότι θα προκύψει σημαντικό κατασκευαστικό έργο και για τις βιομηχανίες τους. Φυσικά θα δοθεί μεγάλη μάχη για το ποιος θα αποσπάσει ποια κομμάτια του έργου και σε ποιο ποσοστό της συνολικής συμμετοχής.
Βαρύνοντα ρόλο σε αυτή τη διαδικασία έχουν οι ανάγκες των ναυτικών δυνάμεων των χωρών – εταίρων βέβαια. Εφόσον η Ελλάδα ενταχθεί στο πρόγραμμα με επιβεβαιωμένη ανάγκη ναυπήγησης έξι τουλάχιστον μονάδων για λογαριασμό του Πολεμικού Ναυτικού, εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι αποκτά ισότιμο ρόλο με τη Γαλλία και την Ισπανία. Που έχουν από την πλευρά τους εκδηλώσει ενδιαφέρον – απαίτηση για τη ναυπήγηση έξι πλοίων (η κάθε μία), με την Ιταλία να προηγείται με οκτώ.
Φυσικά κάθε μία από τις τρεις αυτές χώρες θα διεκδικήσει το μεγαλύτερο δυνατό κατασκευαστικό έργο. Επειδή και οι τρεις έχουν σημαντικές ναυπηγικές μονάδες τις οποίες επιθυμούν “παντί τρόπω” να συντηρήσουν, μαζί με τις χιλιάδες θέσεις εργασίας και την συμβολή τους στην εκάστοτε οικονομία, μέσω των εξαγωγών.
Η ναυπήγηση σκαφών ακόμη και τάξης μεγέθους κορβέτας, δεν παρουσιάζει την παραμικρή ομοιότητα με την συναρμολόγηση αεροσκαφών. Για να εξηγήσουμε τι εννοούμε, δεν είναι δυνατό, ή/και δεν είναι οικονομικά εφικτό να μεταφέρονται τμήματα πλοίων (έστω και μικρών όπως είναι οι κορβέτες) από ένα ναυπηγείο σε ένα άλλο. Ακόμη και αν βρίσκονται κοντά, δηλαδή τα χωρίζουν μικρές αποστάσεις.
Μπορεί η Airbus για παράδειγμα να λειτουργεί αποτελεσματικά εδώ και δεκαετίες, μεταφέροντας τμήματα ατράκτων ή σετ πτερύγων πολιτικών αεροσκαφών από τη μία εγκατάστασή της σε μία άλλη σε άλλη χώρα, όπου βρίσκεται και η γραμμή τελικής συναρμολόγησης. Η διαδικασία αυτή είναι τεχνικά και οικονομικά εφικτή και αποδοτική, αλλά το ίδιο concept δεν μπορεί να λειτουργήσει, για ευνόητους λόγους, στη ναυπηγική βιομηχανία.
Κατά συνέπεια το πιο πιθανό (μάλλον βέβαιο…) σενάριο, είναι ότι κάθε χώρα θα ναυπηγεί τις δικές της EPC, στα δικά της ναυπηγεία. Και κάπου εδώ ερχόμαστε στο δια ταύτα… Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ναυπηγική βιομηχανία. Και αν θέλουμε να είμαστε ρεαλιστές, δεν μπορεί να υπάρξει και στο μέλλον υπό κρατικό έλεγχο και ιδιοκτησία. Για πληθώρα λόγων που έχουν αναγνωριστεί και καταγραφεί μεν τα τελευταία 30 και πλέον χρόνια, αλλά δεν έχουν αντιμετωπιστεί από καμία κυβέρνηση.
Άποψή μας είναι ότι όποια (κυβέρνηση…) ήθελε, θα μπορούσε να κάνει πολλά. Επομένως, σε πρώτη φάση, εάν τελικά τα ναυπηγεία Ελευσίνας υπάρξει η προοπτική να επαναλειτουργήσουν υπό την ιδιοκτησία ξένων εταιρειών, είναι κάτι που πρέπει να διερευνηθεί και να αποφασιστεί σε μικρό χρονικό διάστημα. Δεν μπορεί το θέμα αυτό να συνεχίσει να σέρνεται… Χωρίς αυτό να διασφαλίζει βέβαια επίλυση του προβλήματος στο διηνεκές.
Η αλήθεια είναι ότι με μεγάλο μερίδιο ευθύνης των ελληνικών πολιτικών ηγεσιών, η εμπλοκή ξένων εταιρειών και επενδυτών στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, εξελίχθηκε καταστροφικά. Τεχνογνωσία σοβαρή δεν απέσπασαν, καθώς τα ναυπηγεία συνήθως ανελάμβαναν να συγκολλούν λαμαρίνες.Και τώρα που επιχειρούμε μετά από 15 χρόνια αδιαφορίας να ασχοληθούμε με τις Ένοπλες Δυνάμεις, χρόνος δεν υπάρχει. Αυτό χρησιμοποιείται ως -βολική άραγε;- δικαιολογία μη τήρησης των διαδικασιών που οι ίδιοι ψηφίσαμε, αλλά και παραβιάζουμε κάθε ίχνος λογικής στη διαπραγματευτική στρατηγική, θεωρώντας ότι οι ελληνική αμυντική βιομηχανία θα αναλάβει έργο μετά την υπογραφή των συμβάσεων. Και δεν αστειευόμαστε…
Επιπρόσθετα δε, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι και οι επιλογές του Πολεμικού Ναυτικού στο μέλλον δεν μπορεί να συμπίπτουν (ή να επιβάλλεται να συμπίπτουν…) με τα συμφέροντα των εταιρειών που τυχόν θα αναλάβουν τα ναυπηγεία Ελευσίνας. Η λογική κατά συνέπεια επιβάλλει την υιοθέτηση ενός διαφορετικού μοντέλου. Το πέρασμα των ναυπηγείων στην ιδιοκτησία μίας εταιρείας, ή ενός ιδιώτη με δραστηριοποίηση σε καθαρά εμπορικούς τομείς.
Η διατήρηση δυνατότητας ναυπήγησης πολεμικών πλοίων θα είναι παράλληλη, οπότε κατά τον τρόπο αυτό θα είναι δυνατή η, κατά περίπτωση, συνεργασία με ξένους οίκους, των οποίων τα πλοία θα επιλέξει ενδεχομένως στο μέλλον το Πολεμικό Ναυτικό για την κάλυψη των επιχειρησιακών του αναγκών. Υπό αυτό το σκεπτικό ίσως θα έπρεπε η επένδυση του εφοπλιστή Γ. Προκοπίου στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, να επεκταθεί και στα ναυπηγεία Ελευσίνας. Με πρωτοβουλία και προτροπή της ελληνικής κυβέρνησης βέβαια. Με ποια αξιοπιστία και εγγυήσεις ενός δεδομένου για πολλά χρόνια πλαισίου λειτουργίας, να το ζητήσει το ελληνικό κράτος στον επιτυχημένο Έλληνα μεγιστάνα όμως;
Άποψή μας είναι ότι όποια (κυβέρνηση…) ήθελε, θα μπορούσε να κάνει πολλά. Επομένως, σε πρώτη φάση, εάν τελικά τα ναυπηγεία Ελευσίνας υπάρξει η προοπτική να επαναλειτουργήσουν υπό την ιδιοκτησία ξένων εταιρειών, είναι κάτι που πρέπει να διερευνηθεί και να αποφασιστεί σε μικρό χρονικό διάστημα. Δεν μπορεί το θέμα αυτό να συνεχίσει να σέρνεται… Χωρίς αυτό να διασφαλίζει βέβαια επίλυση του προβλήματος στο διηνεκές.
Η αλήθεια είναι ότι με μεγάλο μερίδιο ευθύνης των ελληνικών πολιτικών ηγεσιών, η εμπλοκή ξένων εταιρειών και επενδυτών στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, εξελίχθηκε καταστροφικά. Τεχνογνωσία σοβαρή δεν απέσπασαν, καθώς τα ναυπηγεία συνήθως ανελάμβαναν να συγκολλούν λαμαρίνες.Και τώρα που επιχειρούμε μετά από 15 χρόνια αδιαφορίας να ασχοληθούμε με τις Ένοπλες Δυνάμεις, χρόνος δεν υπάρχει. Αυτό χρησιμοποιείται ως -βολική άραγε;- δικαιολογία μη τήρησης των διαδικασιών που οι ίδιοι ψηφίσαμε, αλλά και παραβιάζουμε κάθε ίχνος λογικής στη διαπραγματευτική στρατηγική, θεωρώντας ότι οι ελληνική αμυντική βιομηχανία θα αναλάβει έργο μετά την υπογραφή των συμβάσεων. Και δεν αστειευόμαστε…
Επιπρόσθετα δε, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι και οι επιλογές του Πολεμικού Ναυτικού στο μέλλον δεν μπορεί να συμπίπτουν (ή να επιβάλλεται να συμπίπτουν…) με τα συμφέροντα των εταιρειών που τυχόν θα αναλάβουν τα ναυπηγεία Ελευσίνας. Η λογική κατά συνέπεια επιβάλλει την υιοθέτηση ενός διαφορετικού μοντέλου. Το πέρασμα των ναυπηγείων στην ιδιοκτησία μίας εταιρείας, ή ενός ιδιώτη με δραστηριοποίηση σε καθαρά εμπορικούς τομείς.
Η διατήρηση δυνατότητας ναυπήγησης πολεμικών πλοίων θα είναι παράλληλη, οπότε κατά τον τρόπο αυτό θα είναι δυνατή η, κατά περίπτωση, συνεργασία με ξένους οίκους, των οποίων τα πλοία θα επιλέξει ενδεχομένως στο μέλλον το Πολεμικό Ναυτικό για την κάλυψη των επιχειρησιακών του αναγκών. Υπό αυτό το σκεπτικό ίσως θα έπρεπε η επένδυση του εφοπλιστή Γ. Προκοπίου στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, να επεκταθεί και στα ναυπηγεία Ελευσίνας. Με πρωτοβουλία και προτροπή της ελληνικής κυβέρνησης βέβαια. Με ποια αξιοπιστία και εγγυήσεις ενός δεδομένου για πολλά χρόνια πλαισίου λειτουργίας, να το ζητήσει το ελληνικό κράτος στον επιτυχημένο Έλληνα μεγιστάνα όμως;
Τα πλοία που έχουν ναυπηγηθεί στα ναυπηγεία της Lorient. Από το 1913 μέχρι σήμερα…
Κατά τα φαινόμενα πρόκειται για την μόνη βιώσιμη διέξοδο σε ένα χρόνιο πρόβλημα. Οι “επενδύσεις” ξένων εταιρειών ή ναυπηγικών οίκων, είναι πασιφανές και λογικό ότι αποκοπούν στο να εξασφαλίζουν προγράμματα κατ’ αποκλειστικότητα στο μέλλον, στρεφόμενες φυσικά ακόμη και ενάντια σε ενδεχόμενες επιλογές του Πολεμικού Ναυτικού. Εγκαταλείπονται (οι επενδύσεις…) δε, όταν αυτά τα προγράμματα πάψουν να υφίστανται.
Για να αποφύγουμε συνεπώς μία επανάληψη της ιστορίας με τα αποτυχημένα επιχειρηματικά μοντέλα του παρελθόντος για Σκαραμαγκά και Ελευσίνα, τα οποία βασίστηκαν αποκλειστικά και μόνο στις παραγγελίες του Πολεμικού Ναυτικού και ελάχιστων ελληνικών ΔΕΚΟ όπως ο ΟΣΕ, ως μόνη εφικτή λύση διαφαίνεται η ιδιωτική πρωτοβουλία με προτεραιότητα την εμπορική ναυτιλία και δευτερεύουσα – συμπληρωματική δραστηριότητα, τη ναυπήγηση πολεμικών σκαφών.
Ο εφοπλιστικός κόσμος δεν μπορεί να βγει χαμένος από μία τέτοια εξέλιξη. Εάν συνασπιστεί και επιβάλλει συγκεκριμένους όρους εξυγίανσης της λειτουργίας τους. Χωρίς συνδικαλιστές “νονούς” και όλη την παθογένεια που σέρνει η χώρα πίσω της εδώ και δεκαετίες. Ιδού πεδίο δόξης λαμπρό επομένως, έστω και με πολλές προϋποθέσεις…
Κατά τα φαινόμενα πρόκειται για την μόνη βιώσιμη διέξοδο σε ένα χρόνιο πρόβλημα. Οι “επενδύσεις” ξένων εταιρειών ή ναυπηγικών οίκων, είναι πασιφανές και λογικό ότι αποκοπούν στο να εξασφαλίζουν προγράμματα κατ’ αποκλειστικότητα στο μέλλον, στρεφόμενες φυσικά ακόμη και ενάντια σε ενδεχόμενες επιλογές του Πολεμικού Ναυτικού. Εγκαταλείπονται (οι επενδύσεις…) δε, όταν αυτά τα προγράμματα πάψουν να υφίστανται.
Για να αποφύγουμε συνεπώς μία επανάληψη της ιστορίας με τα αποτυχημένα επιχειρηματικά μοντέλα του παρελθόντος για Σκαραμαγκά και Ελευσίνα, τα οποία βασίστηκαν αποκλειστικά και μόνο στις παραγγελίες του Πολεμικού Ναυτικού και ελάχιστων ελληνικών ΔΕΚΟ όπως ο ΟΣΕ, ως μόνη εφικτή λύση διαφαίνεται η ιδιωτική πρωτοβουλία με προτεραιότητα την εμπορική ναυτιλία και δευτερεύουσα – συμπληρωματική δραστηριότητα, τη ναυπήγηση πολεμικών σκαφών.
Ο εφοπλιστικός κόσμος δεν μπορεί να βγει χαμένος από μία τέτοια εξέλιξη. Εάν συνασπιστεί και επιβάλλει συγκεκριμένους όρους εξυγίανσης της λειτουργίας τους. Χωρίς συνδικαλιστές “νονούς” και όλη την παθογένεια που σέρνει η χώρα πίσω της εδώ και δεκαετίες. Ιδού πεδίο δόξης λαμπρό επομένως, έστω και με πολλές προϋποθέσεις…