Από: menshouse.gr - Γράφει ο Θάνος Ιατρόπουλος
Πίσω από τη βιτρίνα όμως, υπάρχει μια σκληρή πραγματικότητα για τους ανθρώπους πάνω στους οποίους έχει στηθεί το ελκυστικό στο μάτι οικοδόμημα της Formula 1. Για τους οδηγούς των μονοθεσίων η καθημερινότητα είναι τελείως διαφορετική από αυτήν οποιασδήποτε άλλης επαγγελματικής «κάστας» στον κόσμο, εξαιρουμένων ίσως των… αστροναυτών.
Ναι, η σύγκριση δεν είναι αυθαίρετη. Οι απαιτήσεις από έναν πιλότο αυτής της κατηγορίας είναι αντίστοιχες των ανθρώπων που εκτίθενται στην έλλειψη βαρύτητας.
Διότι μπορεί ζητούμενο της «εργοδοσίας» τους να είναι η ταχύτητα, οι επιδόσεις και το πόντιουμ, για τον ανθρώπινο οργανισμό όμως το μοναδικό ζητούμενο στο μονοθέσιο εν ώρα δράσης είναι η… επιβίωση.
Κανείς φυσιολογικός άνθρωπος δεν μπορεί να αντέξει τα 120 λεπτά κτηνώδους σωματικής και ψυχικής εξάντλησης που βιώνει ένας οδηγός κατά τη διάρκεια ενός Γκραν-Πρι. Αφήνουμε την άκρη τον κίνδυνο δυστυχήματος, οι πιθανότητες για το οποίο έχουν μειωθεί στο ελάχιστο τις δύο τελευταίες δεκαετίες με την εξέλιξη της τεχνολογίας και των μέτρων ασφαλείας.
Υπάρχει μια σειρά άμεσων καταπονήσεων και επιδράσεων που εξηγούν για ποιον λόγο δεν βγαίνουν στατιστικά πάνω από 30-35 οδηγοί Formula 1 ανά δεκαετία. Οι περισσότεροι άνθρωποι υποτιμούν, εν αγνοία τους, την αθλητική υπόσταση αυτών των ανθρώπων. Φαντάζονται ότι το μόνο που κάνουν είναι να κάθονται μέσα στο κόκπιτ και να μανουβράρουν με ευελιξία το τιμόνι του οχήματος –σαν να παίζουν video-game με μια πανάκριβη κονσόλα, σωστά;
Στην πραγματικότητα, για να τρέξεις σε ένα Γκραν-Πρι απαιτείται ένα εξαιρετικά υψηλό επίπεδο μυϊκής δύναμης και αντοχής μέχρι το μεδούλι των κοκάλων σου.
Πέραν της απαραίτητης επιδεξιότητας, το επάγγελμα – «βίτσιο» απευθύνεται αποκλειστικά σε υπεραθλητές. Είναι κοινώς για πολύ λίγους. Για αυτούς που μπορούν να αντέξουν μια μαρτυρική δοκιμασία σε ταχύτητες 300 χλμ. και πιέσεων που φτάνουν έως και τα 7 G κατά τη στιγμή της επιτάχυνσης. Η δύναμη που ασκείται εκείνη την ώρα στο σώμα είναι περίπου εφταπλάσια του βάρους, ενώ τη μυϊκή κόπωση επιτείνει η στάση του πιλότου μέσα στο «κόκπιτ».
Η φυγόκεντρος στις στροφές φτάνει τα 4 G, ενώ στα φρεναρίσματα είναι περίπου 3,4 G. Για να ανταποκριθεί σε τέτοιες συνθήκες, κάθε πιλότος της F1 περνά ατελείωτες ώρες στο γυμναστήριο, δουλεύοντας κάθε μικρό και μεγάλο μυ στα όριά του –με έμφαση σε αυτό που ονόμαζεται «προπόνηση του πυρήνα» (κοιλιακοί, ραχιαίοι, γλουτιαίοι).
Ασφαλώς ακολουθείται ένα εξεζητημένο πρόγραμμα λειτουργικών ασκήσεων, προκειμένου το σώμα να ανταποκρίνεται στις ισχυρές πιέσεις. Mια αγύμναστη μέση ή ένας χαλαρός αυχένας σε τέτοιες στιγμιαίες επιταχύνσεις μπορεί να αφήσουν κάποιον ανάπηρο.
Η θλάση σε αυτό το σημείο του σώματος είναι ο πιο προφανής τραυματισμός. Όλοι οι πιλότοι ακολουθούν ειδικά προγράμματα εκγύμνασης του σβέρκου καθώς το κεφάλι, ακόμη και όταν είναι στηριγμένο, δέχεται τρομερή πίεση.
Δύο ημέρες πριν από την κούρσα μπαίνουν σε καραντίνα, με στρατιωτικό πρόγραμμα όσον αφορά το διαιτολόγιο και τον ύπνο, ενώ οι μεγαλύτερες ομάδες διαθέτουν πανάκριβα κινητά γυμναστήρια αφού τα 21 Γκραν-Πρι εντός της σεζόν διεξάγονται στα τέσσερα σημεία του ορίζοντα.
Αυτές είναι όμως καταστάσεις που ενδεχομένως μπορεί να υποθέσει ή να έχει ακούσει κάποιος. Ένας οδηγός έρχεται αντιμέτωπος και με άλλα επώδυνα φαινόμενα μέσα στο μονοθέσιο, τα οποία δεν γνωρίζει το ευρύ κοινό. Ένα από αυτά είναι η τρομακτική εφίδρωση.
Η θερμοκρασία στο «κόκπιτ» αγγίζει τους 65 βαθμούς Κελσίου αφού, εκτός από τον κινητήρα και τα ψυγεία του λαδιού και του νερού, τα δισκόφρενα «δουλεύουν» σε θερμοκρασία 1.100 βαθμών Κελσίου! Την ίδια ώρα οι πόροι του δέρματος δεν αναπνέουν, μέσα από τα ειδικά άφλεκτα εσώρουχα και την επίσης πυρίμαχη φόρμα.
Ύστερα από την κούρσα ο οδηγός της Formula 1 έχει χάσει 3 με 5 κιλά του σωματικού του βάρους από τις απώλειες υγρών, που μπορούν να φτάσουν και τα τρία λίτρα! Σύμφωνα με ιατρικές έρευνες, απώλεια 2% των υγρών του σώματος επιφέρει μείωση 20% των φυσικών ικανοτήτων, επομένως και των αντανακλαστικών.
Το 1984 ο Νάιτζελ Μάνσελ κατέρρευσε στο Ντάλας από την εξάντληση, σε συνδυασμό με την πολύ υψηλή θερμοκρασία
Γι’ αυτό τα τελευταία χρόνια στα μονοθέσια υπάρχει ειδική παροχή και με σωληνάριο που συνδέεται στο κράνος ο οδηγός μπορεί να αναπληρώνει κάποιο μέρος των υγρών.
Ο έλεγχος της αναπνοής, ιδίως κατά τη διάρκεια της κούρσας των δοκιμαστικών την παραμονή του αγώνα, είναι ένα άλλο ζήτημα. Οι οδηγοί χρειάζεται να τρέξουν σε αυτήν όσο ταχύτερα γίνεται για να ξεκινήσουν όσο πιο μπροστά μπορούν την επομένη.
Πάνω από τα 3 G όμως η φυσιολογική αναπνοή είναι αδύνατη. Στον επονομαζόμενο «γύρο του θανάτου» ο πιλότος κρατάει την αναπνοή του για τα πρώτα 40 δευτερόλεπτα, καθώς λόγω εξωπραγματικών πιέσεων δεν θα μπορούσε να αναπνεύσει. Η διακοπή της αναπνοής ακολουθείται από μια φάση «υπεραναπνοής». Στα επόμενα 35 δευτερόλεπτα που απομένουν συνήθως για την ολοκλήρωση του γύρου, ο οδηγός κάνει περισσότερες από 40 αναπνοές!
Οι αναπνευστικές αυτές ασκήσεις επιβάλλεται να εκτελούνται με διαστημική ακρίβεια και με τα ανώτερα αναπνευστικά όργανα του σώματος ακινητοποιημένα, ενώ η θωρακική χώρα δέχεται αφόρητη πίεση από τις ζώνες ασφαλείας.
Η στρατιωτική εκπαίδευση για έναν πιλότο έχει και μια άλλη προέκταση. Η καρδιά του πρέπει να είναι γυμνασμένη περίπου όσο ενός μαραθωνοδρόμου – απόροια του τρομερού στρες που βιώνει σε ταχύτητες 300 χλμ. και της βεβαιότητας ότι το παραμικρό λάθος μπορεί να κοστίσει από ένα σοβαρό τραυματισμό έως δεκάδες εκατομμύρια για την ομάδα του.
Δεν υπάρχει πολυτέλεια μειωμένης αντίδρασης ούτε για ένα δέκατο του δευτερολέπτου. Επί δύο ώρες η αυτοσυγκέντρωση χτυπάει κόκκινο, οι ασθήσεις είναι διαρκώς «τεντωμένες» στο βαθμό που μπορεί να συμβαίνει μόνο στο κόκπιτ ενός μαχητικού αεροσκάφους. Σε αυτές τις συνθήκες οι καρδιακοί παλμοί μπορεί να φθάσουν ως τους 240 ανά λεπτό, από τους 60 που είναι το κανονικό!
Αποτέλεσμα του στρες, της σωματικής κόπωσης και της υπερβολικής αυτοσυγκέντρωσης είναι η αύξηση της ποσότητας λευκών αιμοσφαιρίων, κάτι που μπορεί να οδηγήσει στην πολύ επικίνδυνη επίπτωση της μείωσης των αντανακλαστικών.
Μόνο ένας εξαιρετικά γυμνασμένος οργανισμός μπορεί να αντεπεξέλθει και οι οδηγοί είναι συνδεδεμένοι με ηλεκτρόδια ώστε στα «πιτς» τα μέλη της ομάδας να ελέγχουν την κατάσταση της υγείας των πιλότων.
«Κάνω μια δουλειά που μπορούν να κάνουν μόνο 24 άνθρωποι στον κόσμο», έλεγε ο Αϊρτον Σένα, ο οποίος έφυγε τόσο ξαφνικά από αυτό το… γκλαμουράτο πάρτι, επιβεβαιώνοντας με τραγικό τρόπο ότι έκανε και την πιο επικίνδυνη δουλειά του κόσμου…