Η αναγκαιότητα ύπαρξης αεροσκαφών εναέριου ανεφοδιασμού στη δύναμη της Πολεμικής Αεροπορίας είναι δεδομένη εδώ και δεκαετίες. Κυρίως λόγω του επίσημου ρόλου της εγγυήτριας δύναμης που έχει η Ελλάδα, σχετικά με την ασφάλεια της Κύπρου.
Από: defencereview.gr / Γιάννης Νικήτας
Για την Πολεμική Αεροπορία λοιπόν η ανάγκη είναι σχετική κυρίως με την κάλυψη της Κύπρου, σε περίπτωση επιχειρήσεων. Η ακτίνα μαχητικών όπως το Rafale και το F-35A, την περιορίζουν βέβαια, αλλά δεν την αναιρούν σε καμία περίπτωση ώς αξία επιχειρησιακή.
Το ερώτημα που άμεσα προκύπτει μέσα από αυτό το σκεπτικό δεν είναι άλλο από το ποιο αεροσκάφος θα ήταν καταλληλότερο για να καλύψει το ρόλο αυτό, προσαρμοσμένο στις πραγματικές ελληνικές ανάγκες και τα δεδομένα. Το πρώτο που θα πρέπει να επισημανθεί, είναι το γεγονός ότι από τη στιγμή που είναι πολύ συγκεκριμένη η ανάγκη που πρέπει να καλυφθεί, αεροσκάφη της κατηγορίας του ευρωπαϊκού Α330MRTT, ή του αμερικανικού KC-46 Pegasus, θα πρέπει εξαρχής να αποκλειστούν.
Όχι μόνο λόγω του υψηλού κόστους αγοράς τους, αλλά κυρίως λόγω του ότι απαιτούν υποδομές εκπαίδευσης, συντήρησης και υποστήριξης με κόστος και απαιτήσεις επάνδρωσης που η Πολεμική Αεροπορία απλά δεν μπορεί να καλύψει. Πρόκειται για αεροπλάνα που είναι ενταγμένα στις τάξεις αεροπορικών δυνάμεων που έχουν παράλληλα την ανάγκη μεταφοράς προσωπικού και υλικού σε μεγάλες αποστάσεις και φυσικά χρειάζεται να ανεφοδιάζουν μαχητικά, μεταφορικά και άλλου είδους αεροπλάνα στο πλαίσιο νατοϊκών ή διεθνών ασκήσεων και επιχειρήσεων.
Τόσο η Βρετανία όσο και η Γαλλία έχουν τέτοιου είδους επιχειρησιακές ανάγκες, πέραν των ΗΠΑ. Για την Ιταλία και την Ισπανία στην Ευρώπη (διαθέτουν αντίστοιχα αεροσκάφη KC-767 και Α330ΜRTT), δεν υπάρχει κάποια ουσιαστική εξήγηση σχετική με το ποιες ακριβώς ανάγκες καλύπτουν με αυτά… Στο πλαίσιο των νατοϊκών τους υποχρεώσεων, μπορεί να δικαιολογηθεί η διατήρησή τους σε υπηρεσία, αλλά πέραν τούτου… ουδέν.
Η Αυστραλία από την άλλη πλευρά (A330MRTT), είναι μία χώρα με έκταση μεγαλύτερη από αυτή της Ευρώπης, στη μέση μίας αχανούς ωκεάνιας περιοχής. Το ίδιο δε ισχύει και για την Ιαπωνία που μαζί με την Ιταλία είναι οι μοναδικοί χρήστες KC-767 παγκοσμίως. Περιστοιχίζεται και αυτή από αχανείς θαλάσσιες εκτάσεις. Τίποτα από όλα αυτά δεν ισχύει για την Ελλάδα και την Πολεμική Αεροπορία. Επομένως, δικινητήρια ευρείας ατράκτου αεριωθούμενα τάνκερ, δεν είναι μόνο εντελώς εκτός των ελληνικών οικονομικών δυνατοτήτων αλλά και εντελώς εκτός των επιχειρησιακών απαιτήσεων της Πολεμικής Αεροπορίας.
Σε ότι αφορά δε στο ενδεχόμενο απόκτησης αεροσκαφών KC-135R ή KC-10 που θα αποσυρθούν από τη δύναμη της USAF το έτος 2022 (https://defencereview.gr/164-aeroskafi-kai-uav-tha-aposyrei-i-amerikan/), τα διαθέσιμα στοιχεία αποκαλύπτουν ότι ούτε λόγος δεν θα πρέπει να γίνεται… Πρόκειται για αεροσκάφη με αρκετές δεκαετίες υπηρεσίας, με δεκάδες – χιλιάδες ώρες πτήσης και κύκλους λειτουργίας, τα οποία έχουν υποστεί αναβαθμίσεις, εργοστασιακές επιθεωρήσεις και συντηρήσεις και πλέον έχουν φτάσει (τα περισσότερα εδώ και πολλά χρόνια…) στο τέλος της ωφέλιμης ζωής τους.
Ας δούμε πώς τεκμαίρεται αυτό. Το πρώτο KC-135Α Stratotanker παραδόθηκε στην Αμερικανική Αεροπορία πριν από 64 ολόκληρα χρόνια! Τον Ιούνιο του 1957. Ακολούθησαν άλλα 819 μέχρι το 1965 που παραδόθηκε και το τελευταίο. Περί τα 500 KC-135 τροποποιήθηκαν σε KC-135R αποκτώντας παρακαμπτικούς (turbofan) κινητήρες τύπου CMF56 κατά τη δεκαετία του ‘80 με διπλάσια ώση σε σχέση με τους αρχικούς J57 και κατανάλωση καυσίμου κατά 30% χαμηλότερη. Μεταξύ 1993 και 2003, περίοδο δηλαδή κατά την οποία τα περισσότερα αεροσκάφη του στόλου ξεπέρασαν τα 35 ή και τα 40 έτη ηλικίας, οι απαιτήσεις συντήρησής τους διπλασιάστηκαν και το συνολικό κόστος συντήρησης και υποστήριξης τριπλασιάστηκε. Υπολογίστηκε ότι ανήλθε σε 2,2 δισεκατομμύρια δολάρια για όλο το στόλο το οικονομικό έτος 2003 και σε 5,1 δισεκατομμύρια δολάρια για το 2017!
Σε υπηρεσία παραμένουν 396 KC-135R που είναι αναγκαία για τον καθημερινό προγραμματισμό πτήσεων της USAF ανά την υφήλιο και όπως εύκολα μπορεί κανείς να αντιληφθεί, τα νούμερα αυτά, δηλαδή οι οικονομικές απαιτήσεις συντήρησης και εκμετάλλευσης τέτοιων αεροπλάνων, βρίσκονται πολύ μακριά από τις ελληνικές οικονομικές δυνατότητες. Κάτι που αποδεικνύει και το πάθημα των P-3B που ανακατασκευάζονται σε P-3H… Αξίζει δε να σημειωθεί ότι ιπτάμενα τάνκερ KC-135R είχαν προταθεί και στο Ισραήλ στις αρχές της δεκαετίας του 2010, χωρίς το τελευταίο να αποφασίσει τελικά να επιλέξει κάποια… Για τους λόγους που προαναφέρθηκαν.
Οι καθυστερήσεις κατά 15 περίπου χρόνια στο πρόγραμμα (KC-X) σταδιακής αντικατάστασης του στόλου των KC-135R και των νεότερων τρικινητήριων KC-10, έχουν κοστίσει στην Αμερικανική Αεροπορία τεράστια κονδύλια, όχι μόνο λόγω των προβλημάτων που έχουν παρουσιαστεί στα KC-46 Pegasus, αλλά κυρίως λόγω της αναγκαστικής παράτασης της επιχειρησιακής ζωής των Stratotanker, στα οποία εξακολουθεί να βασίζεται ο παγκόσμιος χαρακτήρας των ενόπλων δυνάμεων των ΗΠΑ.
Οι διαθέσιμες επιλογές – C-130J-30 Vs EMBRAER KC-390
Με δεδομένη την ανάγκη ισχυρής και για παρατεταμένα χρονικά διαστήματα παρουσίας της Πολεμικής Αεροπορίας στον κρίσιμο εναέριο χώρο μεταξύ Κρήτης, Κύπρου και Αιγύπτου/Λιβύης, οι ελληνικές επιχειρησιακές απαιτήσεις καλύπτονται άνετα από την κατηγορία μεγέθους και μεταφορικής ικανότητας του C-130. Άλλωστε και οι Ισραηλινοί σε αυτό το αεροσκάφος έχουν καταλήξει, αποφασίζοντας την τροποποίηση τριών παλιών C-130H σε KC-130H.
Bέβαια εξακολουθούν να χρησιμοποιούν άγνωστο αριθμό παλιών Β707 τα οποία οι ίδιοι έχουν τροποποιήσει, έχοντας προσαρμόσει δεξαμενές καυσίμου στο εσωτερικό της ατράκτου σε συνδυασμό με τηλεσκοπικό σωλήνα ανεφοδιασμού (flying boom), για την τροφοδοσία των μαχητικών F-16, F-15 και πρόσφατα και F-35A. Εδώ ακριβώς είναι που εντοπίζεται και το μεγαλύτερο “πρόβλημα” για την Πολεμική Αεροπορία.
Βάζουμε τη λέξη πρόβλημα σε εισαγωγικά, γιατί στην ουσία δεν πρόκειται περί προβλήματος, αλλά περισσότερο για διάθεση προσαρμογής σε ένα συγκεκριμένο δεδομένο. Που είναι το ότι μόνο τα γαλλικά μαχητικά μπορούν να ανεφοδιαστούν από KC-130 μέσω hose & drogue (εύκαμπτος σωλήνας/μάνικα με χωνί…) καθώς διαθέτουν σταθερούς σωλήνες (probe) λήψης καυσίμου στο ρύγχος τους. Το F-16 που είναι και ο πολυπληθέστερος τύπος σε ελληνική υπηρεσία, μπορεί να δεχθεί καύσιμο μόνο από τηλεσκοπικό σωλήνα (flying boom), οπότε ο μόνος τρόπος για να αποκτήσει δυνατότητα τροφοδοσίας στον αέρα από hose & drogue, είναι η εγκατάσταση σε αυτό σταθερού σωλήνα (probe).
Oι πλέον αποδοτικές και χαμηλού κόστους λύσεις, είναι τα συστήματα CARTS (Conformal Air Refuelling Tanker/System) και ART/S στα οποία είχαμε αναφερθεί σε παλιότερα άρθρα ( https://defencereview.gr/enaerios-anefodiasmos-gia-tin-polemiki-aeroporia-anagkaiotita-i-pleonasmos/), αν και δεν γνωρίζουμε αν έχουν περιορισμούς και αν χρησιμοποιούνται ήδη από κάποιες αεροπορικές δυνάμεις. Συνεπώς, ακόμη και υπό την προϋπόθεση του συμβιβασμού της χαμηλότερης ταχύτητας τροφοδοσίας (ρυθμός μετάγγισης καυσίμου), τα δύο αυτά συστήματα μπορούν (θεωρητικά) να χρησιμοποιηθούν στα ελληνικά F-16.
Ιδανικά ώς ιπτάμενα τάνκερ λογικού κόστους χρήσης (δικινητήριο), θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μεταφορικά αεροπλάνα τύπου C-390 (KC-390) της βραζιλιάνικης EMBRAER. To μέσο μεταφορικό νέας γενιάς που έχει ήδη αγοραστεί από τις Αεροπορίας της Βραζιλίας, της Πορτογαλίας και της Ουγγαρίας και για το οποίο έχουν επίσημα εκφράσει ενδιαφέρον άλλες πέντε χώρες, έχει μεταφορική ικανότητα 26 τόνων φορτίου, σε σχέση με τους 21,7 του τετρακινητήριου επιμυκημένου C-130J-30, μέγιστη ταχύτητα πλεύσης κατά 220 χιλιόμετρα ανά ώρα μεγαλύτερη όπως και μεγαλύτερη επιχειρησιακή οροφή και ακτίνα.
Παράλληλα είναι ιδανικό για το ελληνικό επιχειρησιακό περιβάλλον λόγω της δυνατότητάς του να επιχειρεί από διαδρόμους μικρού μήκους (STOL – Short Take Off and Landing). Μπορεί να μεταφέρει 160.000 λίτρα καυσίμου σε ρόλο ιπτάμενου τάνκερ, ή 80 πλήρως εξοπλισμένους στρατιώτες σε ρόλο μεταφοράς προσωπικού, με τον διαθέσιμο όγκο στο διαμέρισμα φορτίου να ανέρχεται σε 169 κυβικά μέτρα. Μόλις 1,5 κυβικά μέτρα μικρότερος σε σχέση με το C-130J-30…
Όλα αυτά τα πετυχαίνει με μικρότερη τιμή αγοράς και χαμηλότερο κόστος συντήρησης και εκμετάλλευσης. Σύμφωνα με το Jane’s Defence το κόστος αγοράς ενός KC-390 ανέρχεται σε 50 περίπου εκατομμύρια δολάρια, αυτό ενός A400M σε 140 περίπου εκατομμύρια δολάρια και σε 65 κατά προσέγγιση εκατομμύρια δολάρια για το C-130J-30. Ακόμη και αν αυτοί οι αριθμοί δεν είναι ακριβείς, δεδομένου ότι σίγουρα έχουν αναπροσαρμοστεί προς τα επάνω, παρέχουν μία ικανοποιητική απεικόνιση της τάξης μεγέθους των διαφορών.
Όλες αυτές οι αρετές του βραζιλιάνικου δικινητήριου μέσου μεταφορικού, θεωρούμε ότι πρέπει να εξεταστούν σοβαρά από την ελληνική πολιτική και στρατιωτική ηγεσία σε περίπτωση που κάποτε στο μέλλον αποφασιστεί η αντικατάσταση του στόλου των μεταφορικών C-130B/H.
Οι σημερινές δυνατότητες και τα – απογοητευτικά- δεδομένα
Προς το παρόν βέβαια η Ελλάδα δίνει μάχη με το χρόνο και τα εξαιρετικά στενά περιθώρια των διαθέσιμων προϋπολογισμών, προκειμένου να επαναφέρει στην ενέργεια το στόλο των μεταφορικών C-130B/H της Πολεμικής Αεροπορίας, ενώ δεν έχει – ακόμα – κατορθώσει να επιλύσει το διαχρονικό πρόβλημα της αξιοποίησης των οκτώ υπερπολύτιμων δικινητήριων C-27Jπου η τελευταία διαθέτει, χωρίς να μπορεί να αξιοποιήσει από την εποχή που τα απέκτησε πρακτικά!
Με την επανενεργοποίηση της θρυλικής 354 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000 και την σταδιακή παραλαβή των αεροπλάνων, η χρήση τους ήταν ελάχιστη μέχρι να αρχίσουν να καθηλώνονται, απουσία σύμβασης εν συνεχεία υποστήριξης… Το ίδιο πρόβλημα επί της ουσίας αντιμετωπίστηκε και με τα ΑΣΕΠΕ, τα ελικόπτερα Super Puma και οτιδήποτε άλλο πετάει εν ολίγοις.
Κατόπιν όλων αυτών και με δεδομένο το ότι οι ανάγκες και των τριών Όπλων είναι τεράστιες και επί πολλά χρόνια συσσωρευμένες, η μόνη πρακτικά εναλλακτική που έχει στη διάθεσή της η Πολεμική Αεροπορία, είναι η τροποποίηση δύο ή τριών C-130 σε KC-. Από πλευράς κόστους και συμβατότητας είναι κάτι απόλυτα εφικτό που θα μπορούσε ώς πρόγραμμα ενδεχομένως να χρηματοδοτηθεί σε συνεργασία με την Κυπριακή Δημοκρατία. Έναντι της οποίας οι ΗΠΑ χωρίς επί της ουσίας να έχουν άρει το εμπάργκο πώλησης όπλων, έχουν αποδεσμεύσει non lethal equipment. Μη φονικό υλικό δηλαδή. Στο οποίο προφανώς εμπίπτει το C-130 ώς μεταφορικό αεροπλάνο.
Ακριβώς όπως έχουν ήδη γίνει αναφορές στον ελληνικό αμυντικό ηλεκτρονικό Τύπο, για μία ενδεχόμενη τέτοια συνεργασία στον τομέα των γαλλικών μαχητικών, κατά τον ίδιο ακριβώς τρόπο θα μπορούσε να υλοποιηθεί και ένα πρόγραμμα τροποποίησης C-130 σε ιπτάμενα τάνκερ ή εναλλακτικά να αγοραστούν δύο ή τρία KC-390 για τη διασφάλιση δυνατότητας εκτέλεσης αποστολών εναέριου ανεφοδιασμού. Προοπτικές και εναλλακτικές υπάρχουν. Διάθεση δεν φαίνεται πουθενά στον ορίζοντα…
Για την Πολεμική Αεροπορία λοιπόν η ανάγκη είναι σχετική κυρίως με την κάλυψη της Κύπρου, σε περίπτωση επιχειρήσεων. Η ακτίνα μαχητικών όπως το Rafale και το F-35A, την περιορίζουν βέβαια, αλλά δεν την αναιρούν σε καμία περίπτωση ώς αξία επιχειρησιακή.
Το ερώτημα που άμεσα προκύπτει μέσα από αυτό το σκεπτικό δεν είναι άλλο από το ποιο αεροσκάφος θα ήταν καταλληλότερο για να καλύψει το ρόλο αυτό, προσαρμοσμένο στις πραγματικές ελληνικές ανάγκες και τα δεδομένα. Το πρώτο που θα πρέπει να επισημανθεί, είναι το γεγονός ότι από τη στιγμή που είναι πολύ συγκεκριμένη η ανάγκη που πρέπει να καλυφθεί, αεροσκάφη της κατηγορίας του ευρωπαϊκού Α330MRTT, ή του αμερικανικού KC-46 Pegasus, θα πρέπει εξαρχής να αποκλειστούν.
Όχι μόνο λόγω του υψηλού κόστους αγοράς τους, αλλά κυρίως λόγω του ότι απαιτούν υποδομές εκπαίδευσης, συντήρησης και υποστήριξης με κόστος και απαιτήσεις επάνδρωσης που η Πολεμική Αεροπορία απλά δεν μπορεί να καλύψει. Πρόκειται για αεροπλάνα που είναι ενταγμένα στις τάξεις αεροπορικών δυνάμεων που έχουν παράλληλα την ανάγκη μεταφοράς προσωπικού και υλικού σε μεγάλες αποστάσεις και φυσικά χρειάζεται να ανεφοδιάζουν μαχητικά, μεταφορικά και άλλου είδους αεροπλάνα στο πλαίσιο νατοϊκών ή διεθνών ασκήσεων και επιχειρήσεων.
Τόσο η Βρετανία όσο και η Γαλλία έχουν τέτοιου είδους επιχειρησιακές ανάγκες, πέραν των ΗΠΑ. Για την Ιταλία και την Ισπανία στην Ευρώπη (διαθέτουν αντίστοιχα αεροσκάφη KC-767 και Α330ΜRTT), δεν υπάρχει κάποια ουσιαστική εξήγηση σχετική με το ποιες ακριβώς ανάγκες καλύπτουν με αυτά… Στο πλαίσιο των νατοϊκών τους υποχρεώσεων, μπορεί να δικαιολογηθεί η διατήρησή τους σε υπηρεσία, αλλά πέραν τούτου… ουδέν.
Η Αυστραλία από την άλλη πλευρά (A330MRTT), είναι μία χώρα με έκταση μεγαλύτερη από αυτή της Ευρώπης, στη μέση μίας αχανούς ωκεάνιας περιοχής. Το ίδιο δε ισχύει και για την Ιαπωνία που μαζί με την Ιταλία είναι οι μοναδικοί χρήστες KC-767 παγκοσμίως. Περιστοιχίζεται και αυτή από αχανείς θαλάσσιες εκτάσεις. Τίποτα από όλα αυτά δεν ισχύει για την Ελλάδα και την Πολεμική Αεροπορία. Επομένως, δικινητήρια ευρείας ατράκτου αεριωθούμενα τάνκερ, δεν είναι μόνο εντελώς εκτός των ελληνικών οικονομικών δυνατοτήτων αλλά και εντελώς εκτός των επιχειρησιακών απαιτήσεων της Πολεμικής Αεροπορίας.
Σε ότι αφορά δε στο ενδεχόμενο απόκτησης αεροσκαφών KC-135R ή KC-10 που θα αποσυρθούν από τη δύναμη της USAF το έτος 2022 (https://defencereview.gr/164-aeroskafi-kai-uav-tha-aposyrei-i-amerikan/), τα διαθέσιμα στοιχεία αποκαλύπτουν ότι ούτε λόγος δεν θα πρέπει να γίνεται… Πρόκειται για αεροσκάφη με αρκετές δεκαετίες υπηρεσίας, με δεκάδες – χιλιάδες ώρες πτήσης και κύκλους λειτουργίας, τα οποία έχουν υποστεί αναβαθμίσεις, εργοστασιακές επιθεωρήσεις και συντηρήσεις και πλέον έχουν φτάσει (τα περισσότερα εδώ και πολλά χρόνια…) στο τέλος της ωφέλιμης ζωής τους.
Ας δούμε πώς τεκμαίρεται αυτό. Το πρώτο KC-135Α Stratotanker παραδόθηκε στην Αμερικανική Αεροπορία πριν από 64 ολόκληρα χρόνια! Τον Ιούνιο του 1957. Ακολούθησαν άλλα 819 μέχρι το 1965 που παραδόθηκε και το τελευταίο. Περί τα 500 KC-135 τροποποιήθηκαν σε KC-135R αποκτώντας παρακαμπτικούς (turbofan) κινητήρες τύπου CMF56 κατά τη δεκαετία του ‘80 με διπλάσια ώση σε σχέση με τους αρχικούς J57 και κατανάλωση καυσίμου κατά 30% χαμηλότερη. Μεταξύ 1993 και 2003, περίοδο δηλαδή κατά την οποία τα περισσότερα αεροσκάφη του στόλου ξεπέρασαν τα 35 ή και τα 40 έτη ηλικίας, οι απαιτήσεις συντήρησής τους διπλασιάστηκαν και το συνολικό κόστος συντήρησης και υποστήριξης τριπλασιάστηκε. Υπολογίστηκε ότι ανήλθε σε 2,2 δισεκατομμύρια δολάρια για όλο το στόλο το οικονομικό έτος 2003 και σε 5,1 δισεκατομμύρια δολάρια για το 2017!
Σε υπηρεσία παραμένουν 396 KC-135R που είναι αναγκαία για τον καθημερινό προγραμματισμό πτήσεων της USAF ανά την υφήλιο και όπως εύκολα μπορεί κανείς να αντιληφθεί, τα νούμερα αυτά, δηλαδή οι οικονομικές απαιτήσεις συντήρησης και εκμετάλλευσης τέτοιων αεροπλάνων, βρίσκονται πολύ μακριά από τις ελληνικές οικονομικές δυνατότητες. Κάτι που αποδεικνύει και το πάθημα των P-3B που ανακατασκευάζονται σε P-3H… Αξίζει δε να σημειωθεί ότι ιπτάμενα τάνκερ KC-135R είχαν προταθεί και στο Ισραήλ στις αρχές της δεκαετίας του 2010, χωρίς το τελευταίο να αποφασίσει τελικά να επιλέξει κάποια… Για τους λόγους που προαναφέρθηκαν.
Οι καθυστερήσεις κατά 15 περίπου χρόνια στο πρόγραμμα (KC-X) σταδιακής αντικατάστασης του στόλου των KC-135R και των νεότερων τρικινητήριων KC-10, έχουν κοστίσει στην Αμερικανική Αεροπορία τεράστια κονδύλια, όχι μόνο λόγω των προβλημάτων που έχουν παρουσιαστεί στα KC-46 Pegasus, αλλά κυρίως λόγω της αναγκαστικής παράτασης της επιχειρησιακής ζωής των Stratotanker, στα οποία εξακολουθεί να βασίζεται ο παγκόσμιος χαρακτήρας των ενόπλων δυνάμεων των ΗΠΑ.
Οι διαθέσιμες επιλογές – C-130J-30 Vs EMBRAER KC-390
Με δεδομένη την ανάγκη ισχυρής και για παρατεταμένα χρονικά διαστήματα παρουσίας της Πολεμικής Αεροπορίας στον κρίσιμο εναέριο χώρο μεταξύ Κρήτης, Κύπρου και Αιγύπτου/Λιβύης, οι ελληνικές επιχειρησιακές απαιτήσεις καλύπτονται άνετα από την κατηγορία μεγέθους και μεταφορικής ικανότητας του C-130. Άλλωστε και οι Ισραηλινοί σε αυτό το αεροσκάφος έχουν καταλήξει, αποφασίζοντας την τροποποίηση τριών παλιών C-130H σε KC-130H.
Bέβαια εξακολουθούν να χρησιμοποιούν άγνωστο αριθμό παλιών Β707 τα οποία οι ίδιοι έχουν τροποποιήσει, έχοντας προσαρμόσει δεξαμενές καυσίμου στο εσωτερικό της ατράκτου σε συνδυασμό με τηλεσκοπικό σωλήνα ανεφοδιασμού (flying boom), για την τροφοδοσία των μαχητικών F-16, F-15 και πρόσφατα και F-35A. Εδώ ακριβώς είναι που εντοπίζεται και το μεγαλύτερο “πρόβλημα” για την Πολεμική Αεροπορία.
Βάζουμε τη λέξη πρόβλημα σε εισαγωγικά, γιατί στην ουσία δεν πρόκειται περί προβλήματος, αλλά περισσότερο για διάθεση προσαρμογής σε ένα συγκεκριμένο δεδομένο. Που είναι το ότι μόνο τα γαλλικά μαχητικά μπορούν να ανεφοδιαστούν από KC-130 μέσω hose & drogue (εύκαμπτος σωλήνας/μάνικα με χωνί…) καθώς διαθέτουν σταθερούς σωλήνες (probe) λήψης καυσίμου στο ρύγχος τους. Το F-16 που είναι και ο πολυπληθέστερος τύπος σε ελληνική υπηρεσία, μπορεί να δεχθεί καύσιμο μόνο από τηλεσκοπικό σωλήνα (flying boom), οπότε ο μόνος τρόπος για να αποκτήσει δυνατότητα τροφοδοσίας στον αέρα από hose & drogue, είναι η εγκατάσταση σε αυτό σταθερού σωλήνα (probe).
Oι πλέον αποδοτικές και χαμηλού κόστους λύσεις, είναι τα συστήματα CARTS (Conformal Air Refuelling Tanker/System) και ART/S στα οποία είχαμε αναφερθεί σε παλιότερα άρθρα ( https://defencereview.gr/enaerios-anefodiasmos-gia-tin-polemiki-aeroporia-anagkaiotita-i-pleonasmos/), αν και δεν γνωρίζουμε αν έχουν περιορισμούς και αν χρησιμοποιούνται ήδη από κάποιες αεροπορικές δυνάμεις. Συνεπώς, ακόμη και υπό την προϋπόθεση του συμβιβασμού της χαμηλότερης ταχύτητας τροφοδοσίας (ρυθμός μετάγγισης καυσίμου), τα δύο αυτά συστήματα μπορούν (θεωρητικά) να χρησιμοποιηθούν στα ελληνικά F-16.
Ιδανικά ώς ιπτάμενα τάνκερ λογικού κόστους χρήσης (δικινητήριο), θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μεταφορικά αεροπλάνα τύπου C-390 (KC-390) της βραζιλιάνικης EMBRAER. To μέσο μεταφορικό νέας γενιάς που έχει ήδη αγοραστεί από τις Αεροπορίας της Βραζιλίας, της Πορτογαλίας και της Ουγγαρίας και για το οποίο έχουν επίσημα εκφράσει ενδιαφέρον άλλες πέντε χώρες, έχει μεταφορική ικανότητα 26 τόνων φορτίου, σε σχέση με τους 21,7 του τετρακινητήριου επιμυκημένου C-130J-30, μέγιστη ταχύτητα πλεύσης κατά 220 χιλιόμετρα ανά ώρα μεγαλύτερη όπως και μεγαλύτερη επιχειρησιακή οροφή και ακτίνα.
Παράλληλα είναι ιδανικό για το ελληνικό επιχειρησιακό περιβάλλον λόγω της δυνατότητάς του να επιχειρεί από διαδρόμους μικρού μήκους (STOL – Short Take Off and Landing). Μπορεί να μεταφέρει 160.000 λίτρα καυσίμου σε ρόλο ιπτάμενου τάνκερ, ή 80 πλήρως εξοπλισμένους στρατιώτες σε ρόλο μεταφοράς προσωπικού, με τον διαθέσιμο όγκο στο διαμέρισμα φορτίου να ανέρχεται σε 169 κυβικά μέτρα. Μόλις 1,5 κυβικά μέτρα μικρότερος σε σχέση με το C-130J-30…
Όλα αυτά τα πετυχαίνει με μικρότερη τιμή αγοράς και χαμηλότερο κόστος συντήρησης και εκμετάλλευσης. Σύμφωνα με το Jane’s Defence το κόστος αγοράς ενός KC-390 ανέρχεται σε 50 περίπου εκατομμύρια δολάρια, αυτό ενός A400M σε 140 περίπου εκατομμύρια δολάρια και σε 65 κατά προσέγγιση εκατομμύρια δολάρια για το C-130J-30. Ακόμη και αν αυτοί οι αριθμοί δεν είναι ακριβείς, δεδομένου ότι σίγουρα έχουν αναπροσαρμοστεί προς τα επάνω, παρέχουν μία ικανοποιητική απεικόνιση της τάξης μεγέθους των διαφορών.
Όλες αυτές οι αρετές του βραζιλιάνικου δικινητήριου μέσου μεταφορικού, θεωρούμε ότι πρέπει να εξεταστούν σοβαρά από την ελληνική πολιτική και στρατιωτική ηγεσία σε περίπτωση που κάποτε στο μέλλον αποφασιστεί η αντικατάσταση του στόλου των μεταφορικών C-130B/H.
Οι σημερινές δυνατότητες και τα – απογοητευτικά- δεδομένα
Προς το παρόν βέβαια η Ελλάδα δίνει μάχη με το χρόνο και τα εξαιρετικά στενά περιθώρια των διαθέσιμων προϋπολογισμών, προκειμένου να επαναφέρει στην ενέργεια το στόλο των μεταφορικών C-130B/H της Πολεμικής Αεροπορίας, ενώ δεν έχει – ακόμα – κατορθώσει να επιλύσει το διαχρονικό πρόβλημα της αξιοποίησης των οκτώ υπερπολύτιμων δικινητήριων C-27Jπου η τελευταία διαθέτει, χωρίς να μπορεί να αξιοποιήσει από την εποχή που τα απέκτησε πρακτικά!
Με την επανενεργοποίηση της θρυλικής 354 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000 και την σταδιακή παραλαβή των αεροπλάνων, η χρήση τους ήταν ελάχιστη μέχρι να αρχίσουν να καθηλώνονται, απουσία σύμβασης εν συνεχεία υποστήριξης… Το ίδιο πρόβλημα επί της ουσίας αντιμετωπίστηκε και με τα ΑΣΕΠΕ, τα ελικόπτερα Super Puma και οτιδήποτε άλλο πετάει εν ολίγοις.
Κατόπιν όλων αυτών και με δεδομένο το ότι οι ανάγκες και των τριών Όπλων είναι τεράστιες και επί πολλά χρόνια συσσωρευμένες, η μόνη πρακτικά εναλλακτική που έχει στη διάθεσή της η Πολεμική Αεροπορία, είναι η τροποποίηση δύο ή τριών C-130 σε KC-. Από πλευράς κόστους και συμβατότητας είναι κάτι απόλυτα εφικτό που θα μπορούσε ώς πρόγραμμα ενδεχομένως να χρηματοδοτηθεί σε συνεργασία με την Κυπριακή Δημοκρατία. Έναντι της οποίας οι ΗΠΑ χωρίς επί της ουσίας να έχουν άρει το εμπάργκο πώλησης όπλων, έχουν αποδεσμεύσει non lethal equipment. Μη φονικό υλικό δηλαδή. Στο οποίο προφανώς εμπίπτει το C-130 ώς μεταφορικό αεροπλάνο.
Ακριβώς όπως έχουν ήδη γίνει αναφορές στον ελληνικό αμυντικό ηλεκτρονικό Τύπο, για μία ενδεχόμενη τέτοια συνεργασία στον τομέα των γαλλικών μαχητικών, κατά τον ίδιο ακριβώς τρόπο θα μπορούσε να υλοποιηθεί και ένα πρόγραμμα τροποποίησης C-130 σε ιπτάμενα τάνκερ ή εναλλακτικά να αγοραστούν δύο ή τρία KC-390 για τη διασφάλιση δυνατότητας εκτέλεσης αποστολών εναέριου ανεφοδιασμού. Προοπτικές και εναλλακτικές υπάρχουν. Διάθεση δεν φαίνεται πουθενά στον ορίζοντα…