MK BHADRAKUMAR - indianpunchline.com / Παρουσίαση Freepen.gr
Το IMEC είναι μια παλιά ιδέα που οι ΗΠΑ ισχυρίζονται ως το εγκεφαλικό τους κύμα. Το πόσο διαρκές θα είναι το εύρος της προσοχής της Ουάσιγκτον μπορεί να το δείξει μόνο ο χρόνος. Τα κίνητρα των ΗΠΑ δεν είναι δύσκολο να αναζητηθούν:
✒ Στην άνυδρη γη της εξωτερικής πολιτικής της προεδρίας Μπάιντεν, την οποία οι απόγονοι θα θυμούνται σε μεγάλο βαθμό για τον εγκλωβισμό της Ουκρανίας από τις ΗΠΑ σε μια αδελφοκτόνο διαμάχη των σλαβικών λαών, ο Λευκός Οίκος μπορεί να διεκδικήσει ένα «κατόρθωμα».
✒ Η Κυβέρνηση Μπάιντεν επινοεί τη Συμφωνία του Αβραάμ με το ξόρκι ενός σαουδαραβοϊσραηλινού ταγκό.
✒ Σε γεωπολιτικούς όρους, οι ΗΠΑ παρεμβαίνουν στην περιφερειακή συμφιλίωση που βρίσκεται σε εξέλιξη - Σαουδική-Ιρανική, Σαουδική-Τουρκική, επιστροφή της Συρίας στην αραβική οικογένεια, το Λίβανο - αγνοώντας τους παραδοσιακούς συμμάχους τους να δεσμευτούν με το Ισραήλ.
✒ Επιβραδύνετε την έλξη της περιοχής του Κόλπου προς την ευρασιατική ολοκλήρωση και τους BRICS.
✒ Απομονώστε την Αίγυπτο, το Ιράν και την Τουρκία που ευθυγραμμίζονται όλο και περισσότερο με τη Ρωσία.
✒ Κάντε βιώσιμο το λιμάνι της Χάιφα δημιουργώντας επιχειρηματικές δραστηριότητες και κάνοντάς το συγκοινωνιακό κόμβο μεταξύ Δυτικής Ασίας και Ευρώπης.
✒ Ενίσχυση του άξονα Ισραήλ-Ελλάδας στην Ανατολική Μεσόγειο και σύνδεσή του με την ενεργειακή ασφάλεια της Ευρώπης και παροχή υποστήριξης στο ΝΑΤΟ σε μια συγκυρία που η Τουρκία διεκδικεί την στρατηγική της αυτονομία.
✒ Μειώστε την εξάρτηση από τη Διώρυγα του Σουέζ, καθώς τα παράκτια κράτη της Ερυθράς Θάλασσας — Υεμένη, Σομαλία, Τζιμπουτί, Αιθιοπία, Ερυθραία και Σουδάν — δεν είναι πλέον πρόθυμα να υπηρετήσουν τα δυτικά συμφέροντα.
Ο ρόλος της Ινδίας στο IMEC παραμένει ένας γρίφος. Οι Ινδοί εξαγωγείς δεν είναι αρκετά ανόητοι για να επιλέξουν έναν δυσκίνητο, μη δοκιμασμένο διάδρομο μεταφοράς πολλαπλών τρόπων μεταφοράς που περιλαμβάνει πολλές μεταφορτώσεις, όταν είναι διαθέσιμη μια άμεση, καθιερωμένη θαλάσσια διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Το IMEC θα αυξήσει το κόστος μεταφοράς και οι μεταφορτώσεις θα προκαλέσουν καθυστερήσεις. Λοιπόν, πού είναι το βόειο κρέας;
Η απάντηση βρίσκεται στα κοινά συμφέροντα της Ινδίας με το Ισραήλ για την ενίσχυση της επιχείρησης για το λιμάνι της Χάιφα, το οποίο διευθύνεται από τον Όμιλο Adani. Η ινδική εταιρεία επεκτείνει επίσης τα ίχνη της στην Ανατολική Μεσόγειο, ελπίζοντας να εξασφαλίσει συμβόλαια διαχείρισης και στην Ελλάδα και την Ιταλία.
Δύο λιμάνια στη δυτική πολιτεία του Γκουτζαράτ — Mundra και Kandla — έχουν αναγνωριστεί ως επικεφαλής λιμανιών IMEC. Το Mundra είναι ιδιωτικό λιμάνι που ανήκει στον Όμιλο Adani και είναι επίσης ειδική οικονομική ζώνη.
Το Μνημόνιο Συνεννόησης της IMEC που υπογράφηκε στο Νέο Δελχί στις 9 Σεπτεμβρίου «καθορίζει τις πολιτικές δεσμεύσεις των Συμμετεχόντων και δεν δημιουργεί δικαιώματα ή υποχρεώσεις βάσει του διεθνούς δικαίου». Πιθανώς, το IMEC θα χρησιμοποιηθεί από όλες τις χώρες. Ο Ρώσος Πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν εξέφρασε την ελπίδα ότι εάν το IMEC υλοποιηθεί στο πλήρωμα του χρόνου, παρά τα εμπόδια στο δρόμο, οι εξαγωγές της Ρωσίας από τη Μαύρη Θάλασσα στην περιοχή του Κόλπου μπορούν να διοχετευθούν μέσω αυτής και αντίστροφα.
Είναι απολύτως κατανοητό ότι η Κίνα, η οποία είναι ο νούμερο ένα εμπορικός εταίρος της περιοχής του Κόλπου, θα εκμεταλλευτεί επίσης το IMEC στο μέγιστο πλεονέκτημα . Οι κινεζικές εταιρείες έχουν μεγάλη παρουσία στον τομέα των σιδηροδρόμων της Σαουδικής Αραβίας εδώ και σχεδόν δύο δεκαετίες.
Αρκεί να πούμε πως η Κίνα θα χάσει τον ύπνο της λόγω του IMEC μήπως σημάνει καταδίκη για το Belt and Road. Στην πραγματικότητα, το IMEC είναι φυστίκι σε σύγκριση με το προτεινόμενο σχέδιο της Κίνας 57,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή ενός σιδηροδρομικού συστήματος μήκους 3028 χιλιομέτρων που θα συνδέει το λιμάνι Gwadar του Πακιστάν με την κινεζική πόλη Kashgar στο Xinjiang, που θα είναι η πιο ακριβή πρωτοβουλία του Belt and Road μέχρι σήμερα και θα επεκταθεί επίσης σε πρόσθετα συστήματα τρένων που συνδέουν την Κίνα με την Τουρκία και το Ιράν, ανοίγοντας σημαντικά την άμεση πρόσβαση στις περιοχές.
Οι Σινοφοβικοί Ινδοί αναλυτές είναι εκστασιασμένοι που το IMEC θα πληρώσει στο BRI. Δεν έχουν ιδέα για το απόλυτο βάθος και την απεραντοσύνη των διμερών σχέσεων των δύο βαρέων βαρών του IMEC —της Σαουδικής Αραβίας και των Εμιράτων— με την Κίνα. Εκτός από τις ΗΠΑ ή την Ινδία, κανένας συμμετέχων στο IMEC, συμπεριλαμβανομένου του Ισραήλ, δεν έχει την τάση να πάρει θέση στην αντιπαράθεση ΗΠΑ-Κίνας. Γιατί να θέλουν να απομονώσουν την Κίνα, η οποία έχει τόσα πολλά να προσφέρει για την ανάπτυξή τους;
Η ουσία είναι πώς η ιδέα του IMEC σε χαρτί μπορεί να γίνει πραγματικότητα. Προφανώς, το IMEC είναι αγκυροβολημένο στην παλιά γεωπολιτική στρατηγική των ΗΠΑ για διαίρει και βασίλευε στη Μέση Ανατολή. Αλλά η δυτική κυριαρχία στη Μέση Ανατολή δεν μπορεί να αναβιώσει με την εργαλειοθήκη της αποικιακής εποχής στην επερχόμενη εποχή της πολυπολικότητας.
Για αρχή, η Τουρκία, το Ιράν και η Αίγυπτος είναι περιφερειακές δυνάμεις από μόνες τους και κάθε προσπάθεια περιθωριοποίησής τους θα βρει αντίσταση. Ομοίως, είναι απίθανο η Σαουδική Αραβία ή τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα να δεχτούν την αμερικανο-ισραηλινή συνωμοσία να εγκαταλείψουν τη συμφιλίωση τους με το Ιράν, το οποίο έχει ήδη ηρεμήσει τα «θερμά σημεία» στην περιοχή - είτε είναι η Συρία είτε η Υεμένη. Ούτε υπάρχει κανένα περιθώριο για επίσημους σαουδαραβοϊσραηλινούς δεσμούς όσο συνεχίζεται η βίαιη κατοχή της Παλαιστίνης από το Ισραήλ.
Ωστόσο, η κύρια πρόκληση για το IMEC βρίσκεται κάπου αλλού στην πρακτική πλευρά. Υπάρχουν «ελλείποντες κρίκοι» στα σιδηροδρομικά συστήματα στην περιοχή του Κόλπου. Έτσι, από το συνολικό μήκος σιδηροδρομικών γραμμών των 2915 km που εκτείνεται από το λιμάνι Fujairah (ΗΑΕ) έως τη Χάιφα (Ισραήλ), λείπουν τμήματα κοντά στα 1100 km. Και πάλι, η προτεινόμενη σιδηροδρομική διαδρομή μήκους 2565 χιλιομέτρων από το λιμάνι Jebel Ali στη Χάιφα έχει έναν χαμένο σύνδεσμο 745 χιλιομέτρων. Όσον αφορά τη σιδηροδρομική διαδρομή μήκους 2449 χιλιομέτρων από το λιμάνι του Άμπου Ντάμπι στη Χάιφα, δεν έχουν κατασκευαστεί ακόμη περίπου 630 χιλιόμετρα. Ομοίως, από τη διαδρομή μήκους 2149 km από το λιμάνι Dammam στη Χάιφα (μέσω Haradh), τα 290 km δεν έχουν ακόμη κατασκευαστεί, η μεγάλη σιδηροδρομική διαδρομή του 1809 από το λιμάνι Ras Al Khair προς τη Χάιφα (μέσω Buraydh) έχει μια χαμένη σύνδεση περίπου 270 km.
Συνολικά, φαίνεται ότι πρέπει να κατασκευαστούν περίπου 3035 km σιδηροδρομικών γραμμών. Αυτό δεν είναι μικρό θέμα. Προσθέτει κάτι σαν την απόσταση από το Δελχί στο Thiruvananthapuram. Ποιος άλλος εκτός από τις κινεζικές εταιρείες μπορεί να αναλάβει ένα τόσο τρομακτικό έργο στο άμεσο μέλλον;
Και, φυσικά, αυτό αφήνει εκτός τα σχέδια ευθυγράμμισης για τους προορισμούς σε Ελλάδα και Ιταλία, τα οποία, σύμφωνα με μια πρόχειρη εκτίμηση ινδικής εφημερίδας, μπορεί να κοστίσουν οπουδήποτε έως και 8 δισεκατομμύρια δολάρια. Πάνω από όλα, υπάρχουν και τεχνικά ζητήματα.
Για να παραθέσω τον υπουργό σιδηροδρόμων της Ινδίας Ashwini Vaishnaw, «Είναι ένα πολύ περίπλοκο πρόγραμμα και θα απαιτήσει τα πάντα να τεθούν σε κοινά πρότυπα. Για παράδειγμα, τα τρένα θα πρέπει να κινούνται στο ίδιο περιτύπωμα, θα πρέπει να χρησιμοποιούνται παρόμοιες τεχνολογίες για κινητήρες, οι διαστάσεις των εμπορευματοκιβωτίων πρέπει να είναι παρόμοιες».
Αρκεί να πούμε ότι ο πιο εφικτός τρόπος για να πραγματοποιηθεί το όνειρο του IMEC μπορεί να είναι να γίνει αυτό ένα έργο χωρίς αποκλεισμούς στην περιφερειακή συνδεσιμότητα — και να προσκαλέσουμε την Κίνα να συμμετάσχει. Δηλαδή, υποθέτοντας ότι ο λόγος ύπαρξης του IMEC εκτείνεται πέρα από την οπτική του ως ιστορία επιτυχίας της εξωτερικής πολιτικής των ΗΠΑ για να εξωραΐσει την προσπάθεια του Προέδρου Μπάιντεν για επανεκλογή στις εκλογές του 2024.