 |
| Port in Murmansk, Russia - Μaxime ΡΟΡΟV / ΑFΡ |
Από τον Manish Vaid, Junior Fellow στο Ίδρυμα Ερευνών Observer. Τα ερευνητικά του ενδιαφέροντα περιλαμβάνουν την ενεργειακή πολιτική, τη γεωπολιτική και την ενεργειακή μετάβαση - RUSSIA TODAY / Παρουσίαση Freepen.gr
Η πορεία της αύξησης της ζήτησης πετρελαίου της Ινδίας αντανακλά τις μεταβαλλόμενες γραμμές του παγκόσμιου ενεργειακού τοπίου. Ο Οργανισμός Πετρελαιοεξαγωγικών Χωρών (ΟΠΕΚ) εκτιμά πως η ζήτηση πετρελαίου της Ινδίας το 2024 θα ανέλθει σε 5,59 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως, σημειώνοντας οριακή αύξηση από 5,37 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως το 2023.
Οι εισαγωγές πετρελαίου της Ινδίας έφθασαν σε πρωτοφανή επίπεδα τον Ιανουάριο του 2024, με εισερχόμενα φορτία 5,33 mb/d, ένα σημαντικό άλμα από τα 4,65 εκατομμύρια bpd το Δεκέμβριο του 2023.
Ο ρόλος της Ρωσίας στις εισαγωγές πετρελαίου της Ινδίας παραμένει σημαντικός - συνεισφέροντας πάνω από το 35% των συνολικών εισαγωγών αργού το 2023, που ανέρχεται σε 1,7 εκατ. bpd, όπως αναφέρει η S&P Global. Η Ρωσία διατήρησε τη θέση της ως ο κυριότερος προμηθευτής της Ινδίας, παρά την αξιοσημείωτη μείωση των εισαγωγών πετρελαίου από τη Ρωσία για δεύτερο συνεχή μήνα τον Ιανουάριο του 2024 στο πλαίσιο των κυρώσεων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της LSEG, οι εισαγωγές από τη Ρωσία μειώθηκαν κατά 4,2% στα 1,3 mb/d, ενώ τα στοιχεία της Vortexa έδειξαν σημαντικότερη μείωση κατά 9% στα 1,2 mb/d. Η πτώση επηρέασε ιδιαίτερα την προμήθεια της ελαφριάς γλυκιάς ποιότητας Sokol.
Η αυξημένη ελκυστικότητα του ρωσικού αργού για τα ινδικά διυλιστήρια, παρά την αυστηροποίηση των κυρώσεων, επιδεινώνεται από την κλιμάκωση των ασφαλίστρων των δεξαμενόπλοιων λόγω των επιθέσεων των Χούτι στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας. Η κρίση έχει διαταράξει την παγκόσμια ναυτιλία και τις αλυσίδες εφοδιασμού, επηρεάζοντας τα εμπορεύματα και τις τιμές του αργού πετρελαίου. Η διώρυγα του Σουέζ είναι ένας από τους πιο ζωτικούς συνδέσμους για τη διεθνή ναυτιλία - με βάση τα στοιχεία της Kpler, τυπικά, το 10-12% των παγκόσμιων εξαγωγών αργού και το 14-15% των εξαγωγών προϊόντων πετρελαίου, συμπεριλαμβανομένης της βενζίνης και του ντίζελ, διέρχονται μέσω της Ερυθράς Θάλασσας. Επιπλέον, η UNCTAD αναφέρει ότι ο σημαντικότερος αντίκτυπος έχει παρατηρηθεί στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, τα οποία έχουν σταματήσει εντελώς τη λειτουργία τους από τις 16 Ιανουαρίου 2024.
Το γεγονός αυτό υπογραμμίζει την ανάγκη για ανθεκτικούς εμπορικούς μηχανισμούς για την αντιμετώπιση απρόβλεπτων κρίσεων, διαμορφώνοντας το μέλλον των εμπορικών σχέσεων. Η Ινδία, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη διώρυγα του Σουέζ για το εμπόριο με την Ευρώπη, τη Δυτική Ασία και την Αφρική, αντιμετωπίζει σημαντικές επιπτώσεις από την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα, δεδομένου πως περίπου το 60% των εισαγωγών αργού πετρελαίου προέρχεται από τη Μέση Ανατολή.
Η κρίση αυτή όχι μόνο έχει εντείνει τις ανησυχίες της Ινδίας για την ενέργεια και την ασφάλεια, αλλά έχει επίσης κλιμακώσει το κόστος και τον χρόνο μεταφοράς. Εκτιμάται ότι το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ θα μπορούσε να προκαλέσει καθημερινές απώλειες περίπου 200 εκατομμυρίων δολαρίων στο εμπόριο της Ινδίας.
Επιπλέον, η σύγκρουση έχει αυξήσει τα έξοδα μεταφοράς κατά 40-60%, οδηγώντας σε σημαντική αύξηση των τιμών για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδών προς την Ευρώπη και τις ΗΠΑ, οι οποίες τώρα κοστολογούνται κατά μέσο όρο στα 2.000 δολάρια, από 500 δολάρια πριν από την κρίση. Ομοίως, οι τιμές των ναύλων για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στη Σαουδική Αραβία έχουν διπλασιαστεί, ανεβαίνοντας από τα 700 δολάρια στα 1.500 δολάρια.
Οι κρίσεις στην Ερυθρά Θάλασσα, ως εκ τούτου, έστρεψαν την προσοχή στον Ανατολικό Θαλάσσιο Διάδρομο (EMC) - την προτεινόμενη εμπορική οδό, ιδίως για τον οπτάνθρακα, το αργό πετρέλαιο, το υγροποιημένο φυσικό αέριο, τα λιπάσματα και τα εμπορευματοκιβώτια, που συνδέει το ινδικό λιμάνι του Τσενάι με το ρωσικό λιμάνι του Βλαδιβοστόκ, περνώντας μέσα από τον Κόλπο της Βεγγάλης, τη Θάλασσα Ανταμάν, το Στενό της Μαλάκα, τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, τη Θάλασσα της Ανατολικής Κίνας και τη Θάλασσα της Ιαπωνίας. Η διαδρομή χρησιμοποιούνταν από τις δύο χώρες κατά τη σοβιετική εποχή, αλλά καθώς ο όγκος του εμπορίου μειώθηκε μετά τη δεκαετία του 1990, η διαδρομή ήταν ουσιαστικά αδρανής.
Σήμερα, ο EMC καθίσταται κομβικής σημασίας για τη μελλοντική ανάπτυξη των διμερών σχέσεων.
Επί του παρόντος, τα ρωσικά πλοία και τα φορτία που διέρχονται από τη διαδρομή της Διώρυγας του Σουέζ δεν αποτελούν το πρωταρχικό επίκεντρο αυτών των επιθέσεων. Παρόλα αυτά, η εκτροπή των πλοίων από τη διώρυγα του Σουέζ και την Ερυθρά Θάλασσα, με την επιλογή μακρύτερων διαδρομών γύρω από το νότιο άκρο της Αφρικής, έχει οδηγήσει σε παρατεταμένα ταξίδια. Κατά συνέπεια, αυτή η ανακατεύθυνση έχει οδηγήσει σε έλλειψη πλοίων και σε αύξηση των ναύλων.
Σε αυτό το πλαίσιο, ο EMC έχει πολλά πλεονεκτήματα έναντι των υφιστάμενων οδών για το εμπόριο Ινδίας-Ρωσίας (εκτός από τη διαδρομή της Ερυθράς Θάλασσας, αυτές είναι η διαδρομή του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας και η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας). Ο EMC προσφέρει σημαντική μείωση τόσο του χρόνου διαμετακόμισης του φορτίου μεταξύ της Ινδίας και της Άπω Ανατολής της Ρωσίας, δυνητικά έως και 16 ημέρες, όσο και της απόστασης έως και 40%, υποσχόμενος σημαντική αύξηση της αποτελεσματικότητας των μεταφορών.
Επί του παρόντος, η διαδρομή από τη Βομβάη προς την Αγία Πετρούπολη της Ρωσίας μέσω της Δυτικής Θαλάσσιας Οδού και της Διώρυγας του Σουέζ εκτείνεται σε 8.675 ναυτικά μίλια ή 16.066 χλμ. Αντίθετα, η απόσταση από το Τσενάι στο Βλαδιβοστόκ μέσω του EMC είναι σημαντικά μικρότερη, μόλις 5.647 ναυτικά μίλια ή 10.458 χλμ. Αυτό μεταφράζεται σε σημαντική εξοικονόμηση 5.608 χιλιομέτρων σε απόσταση, υποσχόμενη σημαντική μείωση του κόστους εφοδιασμού και ενίσχυση της αποτελεσματικότητας της μεταφοράς φορτίων μεταξύ των δύο χωρών.
Ο EMC δεν είναι μόνο μια εμπορική οδός, αλλά και ένας στρατηγικός διάδρομος που μπορεί να ενισχύσει τη συνεργασία μεταξύ της Ινδίας και της Ρωσίας στον ενεργειακό τομέα, καθώς και σε άλλους τομείς, όπως η Αρκτική και η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή (NSR).
Η περιοχή της Αρκτικής είναι μια περιοχή-κλειδί για τη ρωσική οικονομία, καθώς κατέχει περίπου το 13% του μη ανακαλυφθέντος πετρελαίου στον κόσμο και το 30% του μη ανακαλυφθέντος φυσικού αερίου.
Η Ινδία έχει επιδείξει σημαντικό ενδιαφέρον για επενδύσεις σε έργα στην Αρκτική και για τη χρήση της NSR, η οποία αποτελεί συντομότερη και φθηνότερη διαδρομή προς την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική από τη διαδρομή της διώρυγας του Σουέζ.
Όσον αφορά τις επενδύσεις, η Ινδία συμμετέχει ενεργά στην περιοχή της Αρκτικής εδώ και χρόνια. Για παράδειγμα, κατά τους πρώτους επτά μήνες του 2023, η Ινδία αντιπροσώπευε το 35% των οκτώ εκατομμυρίων τόνων φορτίου που διακινήθηκαν από το λιμάνι του Μουρμάνσκ, το οποίο βρίσκεται περίπου 2.000 χιλιόμετρα βόρεια της Μόσχας.
Η Ινδία και η Ρωσία έχουν ήδη λάβει ορισμένα μέτρα για τη λειτουργία του EMC. Τον Σεπτέμβριο του 2019, ο πρωθυπουργός Ναρέντρα Μόντι και ο πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν εγκαινίασαν τον θαλάσσιο διάδρομο Τσενάι-Βλαδιβοστόκ κατά τη διάρκεια της ετήσιας συνόδου κορυφής τους στο Βλαδιβοστόκ.
Ο EMC αλλάζει τα δεδομένα για το εμπόριο μεταξύ Ινδίας και Ρωσίας, καθώς προσφέρει μια νέα και βιώσιμη διαδρομή για την ενεργειακή και οικονομική συνεργασία τους, εν μέσω της αναταραχής στην Ερυθρά Θάλασσα. Μπορεί επίσης να ενισχύσει την στρατηγική εταιρική σχέση και τα αμοιβαία συμφέροντα των δύο χωρών, καθώς επιδιώκουν να διαφοροποιήσουν τις αγορές και τις πηγές τους και να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις που θέτουν οι κυρώσεις και η κρίση. Μπορεί να φέρει επανάσταση στο εμπόριο Ινδίας-Ρωσίας και να ανοίξει το δρόμο για ένα πιο σταθερό και ευημερούν μέλλον και για τις δύο χώρες.