South China Morning Post / Παρουσίαση Freepen.gr
Η Ρωσία ελπίζει ότι η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή (NSR) θα γίνει ένας ναυτιλιακός δρόμος για όλο το χρόνο, καθώς η υπερθέρμανση του πλανήτη καθιστά δυνατή την αποστολή πλοίων μέσω υδάτων που προηγουμένως ήταν βατά μόνο το καλοκαίρι.
Ορισμένες ναυτιλιακές μεταφορές χρησιμοποιούν ήδη τη διαδρομή, αλλά προς το παρόν είναι βατή μόνο για περίπου 20 έως 30 ημέρες το χρόνο κατά μήκος μιας διαδρομής 5.600 χιλιομέτρων μεταξύ της Θάλασσας Κάρα, στα ανοικτά των βορειοδυτικών ακτών της Σιβηρίας, και του Βερίγγειου Πορθμού, που χωρίζει τη Ρωσία από την Αλάσκα.
Έχετε ερωτήσεις σχετικά με τα μεγαλύτερα θέματα και τις τάσεις από όλο τον κόσμο; Βρείτε τις απαντήσεις με το SCMP Knowledge, τη νέα μας πλατφόρμα επιμελημένου περιεχομένου με επεξηγήσεις, συχνές ερωτήσεις, αναλύσεις και infographics που σας προσφέρει η βραβευμένη ομάδα μας.
Καθώς όμως όλο και περισσότεροι πάγοι της Αρκτικής λιώνουν, η διαδρομή μπορεί τελικά να επεκταθεί προς τηn Σκανδιναβία και να προσφέρει ευκολότερη πρόσβαση στη Βόρεια Θάλασσα από ό,τι στη Βαλτική.
Το ταξίδι μεταξύ Σαγκάης και Αγίας Πετρούπολης κατά μήκος αυτής της διαδρομής θα διαρκούσε για ένα φορτηγό πλοίο περίπου 20 ημέρες, σε σύγκριση με περίπου 36 ημέρες μέσω της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ, σύμφωνα με τα ρωσικά μέσα ενημέρωσης.
Το φορτίο που θα μεταφέρεται κατά μήκος της διαδρομής θα μπορούσε να φτάσει τα 270 εκατομμύρια τόνους μέχρι το 2035, δηλαδή σχεδόν δεκαπλάσια αύξηση σε σχέση με το 2022, σύμφωνα με τη Rosatom, τη ρωσική υπηρεσία που επιβλέπει τη θαλάσσια οδό.
Ο αντίκτυπος των δυτικών κυρώσεων μετά την εισβολή της στην Ουκρανία το 2022 έχει αυξήσει την αίσθηση του επείγοντος της Μόσχας για την ανάπτυξη και την επέκταση της χρήσης της.
Παρόλο που η Κίνα βασίζεται στη θάλασσα για τη μεταφορά πάνω από το 60% του εμπορίου της σε όγκο, οπότε η διαδρομή θα μπορούσε να συμβάλει στην αντιστάθμιση του κινδύνου από τη χρήση των υφιστάμενων οδών, ο Wang Yue, διδακτορικός ερευνητής στο Πανεπιστήμιο του Τάμπερε στη Φινλανδία, δήλωσε ότι «η Ρωσία έχει σημαντικά περισσότερα κίνητρα από την Κίνα» για την ανάπτυξη της διαδρομής.
Ο Wang, ο οποίος ειδικεύεται στην ασφάλεια και τη γεωπολιτική στην Αρκτική, δήλωσε ότι η σημασία που αποδίδουν οι δύο χώρες στη διαδρομή «ποικίλλει σε μεγάλο βαθμό».
«Για τη Ρωσία, η περιοχή της Αρκτικής αποτελεί κορυφαία στρατηγική και οικονομική προτεραιότητα και η NSR είναι ζωτικής σημασίας για τη μεταφορά των άφθονων πόρων της Αρκτικής στην αγορά», δήλωσε.
«Αντίθετα, ενώ η Αρκτική είναι σημαντική για την Κίνα, είναι απλώς μία από τις πολλές αναδυόμενες στρατηγικές περιοχές και η NSR είναι απλώς μια πολύτιμη εναλλακτική λύση στις παραδοσιακές θαλάσσιες διαδρομές».
Η Ρωσία διαθέτει λίγο περισσότερο από το ήμισυ της ακτογραμμής του Αρκτικού Ωκεανού. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, ιδίως κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου, η ασφάλεια ήταν το κύριο μέλημά της στην περιοχή, αν και ο Μιχαήλ Γκορμπατσόφ εισήγαγε μια σειρά μέτρων για να αρχίσει να αναπτύσσει τους πόρους της και να ενισχύσει την επιστημονική έρευνα στα τελευταία χρόνια της Σοβιετικής Ένωσης.
Ωστόσο, η Ρωσία παρέμεινε βαθιά καχύποπτη απέναντι στην ξένη ανάμειξη στην Αρκτική, ιδίως από χώρες που δεν ανήκουν στην Αρκτική. Μέχρι το 2013 αντιτάχθηκε στη χορήγηση στην Κίνα καθεστώτος παρατηρητή στο Αρκτικό Συμβούλιο, το κύριο διεθνές φόρουμ για τον συντονισμό της πολιτικής.
Αντιμέτωπη με την οικονομική απομόνωση λόγω της εισβολής της στην Ουκρανία, η Ρωσία στρέφεται τώρα προς την Κίνα για βοήθεια στην ανάπτυξη της θαλάσσιας οδού, με τον πρόεδρο Βλαντίμιρ Πούτιν να δηλώνει πέρυσι ότι υπάρχουν «ελπιδοφόρα» σημάδια από αυτή την άποψη.
Τον Μάιο οι δύο πλευρές συμφώνησαν να συστήσουν μια επιτροπή για να «προωθήσουν την ανάπτυξη της αρκτικής ναυτιλιακής οδού σε σημαντικό διεθνή διάδρομο μεταφορών» και να αυξήσουν τη ναυτιλιακή κίνηση και τις υποδομές.
Ο Ζάο Λονγκ, ανώτερος ερευνητής στο Ινστιτούτο Διεθνών Σπουδών της Σαγκάης, δήλωσε: «Η αρκτική αρκτική αρτηρία είναι μια από τις σημαντικότερες περιοχές της Αρκτικής: «Εν όψει της εντεινόμενης κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα, [η Κίνα] θα μπορούσε επίσης να συμβάλει στη διερεύνηση της οικονομικής, τεχνικής και περιβαλλοντικής βιωσιμότητας της NSR ως “συμπληρωματικού διαδρόμου” για τις διεθνείς μεταφορές».
Τους τελευταίους μήνες η ναυσιπλοΐα που διέρχεται από την Ερυθρά Θάλασσα με προορισμό τη διώρυγα του Σουέζ έχει δεχθεί επιθέσεις από τους αντάρτες Χούτι της Υεμένης, σε μια, όπως λένε, επίδειξη υποστήριξης προς τη Γάζα.
Η σημασία της διαδρομής - και η ευπάθειά της ως δυνητικού σημείου ασφυξίας - αναδείχθηκε πριν από τρία χρόνια, όταν ένα πλοίο κόλλησε στη διώρυγα, εμποδίζοντας εμπορικές συναλλαγές αξίας περίπου 9,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ.
Άλλες μεγάλες θαλάσσιες οδοί γίνονται επίσης όλο και πιο επικίνδυνες.
Στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, η οποία εκτιμάται ότι χρησιμοποιείται από το 60% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, έχουν αυξηθεί οι εντάσεις μετά από μια σειρά αντιπαραθέσεων μεταξύ του Πεκίνου και αντίπαλων διεκδικητών, κυρίως των Φιλιππίνων.
Η κινεζική ναυτιλία που διέρχεται από τα ύδατα πρέπει να περάσει από το Στενό της Μάλακα, όπου ένας αποκλεισμός θα μπορούσε να κόψει ζωτικές γραμμές επικοινωνίας μεταξύ του Ινδικού και του Ειρηνικού Ωκεανού - ένα πρόβλημα γνωστό ως το δίλημμα της Μάλακα.
Εν τω μεταξύ, στη διώρυγα του Παναμά, μια παρατεταμένη ξηρασία έχει επιβάλει σημαντικές περικοπές στον αριθμό των καθημερινών διελεύσεων πλοίων που ισχύουν από τον Οκτώβριο.
Ο Ζάο δήλωσε ότι η ανάπτυξη της αρκτικής οδού θα μπορούσε επίσης να ενισχύσει τη συνεργασία μεταξύ Κίνας και Ρωσίας σε τομείς όπως οι υποδομές, η ναυπηγική βιομηχανία και η εξερεύνηση ενέργειας - αλλά προειδοποίησε ότι τα οφέλη για το Πεκίνο δεν πρέπει να υπερτιμηθούν.
Επί του παρόντος, η θαλάσσια οδός διασχίζεται μόνο από έναν σχετικά μικρό αριθμό φορτηγών πλοίων.
Σύμφωνα με τη Rosatom, πέρυσι πραγματοποιήθηκαν 80 ταξίδια διέλευσης κατά μήκος της θαλάσσιας οδού με συνολική χωρητικότητα άνω των 36 εκατομμυρίων τόνων. Αντίθετα, από το Σουέζ πέρασαν περισσότερα από 26.000 πλοία.
Οι κινεζικές επιχειρήσεις κινδυνεύουν επίσης να βρεθούν στο στόχαστρο των δυτικών προσπαθειών για την αυστηροποίηση των κυρώσεων κατά της Ρωσίας, συμπεριλαμβανομένων των κινήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης να θέσει στο στόχαστρο τις ρωσικές προμήθειες υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Τον περασμένο μήνα το πρώτο κινεζικό ναυπηγείο - η Penglai Jutal Offshore Engineering Heavy Industries, η οποία κατασκευάζει και μεταφέρει τεχνολογία υγροποίησης φυσικού αερίου - υπέστη κυρώσεις από τις ΗΠΑ λόγω της εμπλοκής της σε ρωσικά έργα πετρελαίου και φυσικού αερίου.
Λίγες ημέρες αργότερα, η Wison New Energies, μια κινεζική εταιρεία μηχανικών που παρείχε εξοπλισμό για το ρωσικό έργο Arctic LNG 2 στη βόρεια Σιβηρία, δήλωσε ότι αναστέλλει τις δραστηριότητές της στη χώρα «μετά από προσεκτική και εμπεριστατωμένη αξιολόγηση».
«Αυτά [τα μέτρα] θα αυξήσουν τους εμπορικούς κινδύνους της κοινής κινεζο-ρωσικής ανάπτυξης του NSR. Οι ναυτιλιακές και υπεράκτιες εταιρείες, οι οποίες κατασκευάζουν μονάδες και μηχανολογικό εξοπλισμό για τα έργα της Ρωσίας στην Αρκτική, καθώς και οι εταιρείες μεταφορών που εμπλέκονται στον NSR θα υποστούν κινδύνους μακράς δικαιοδοσίας», δήλωσε ο Zhao.
Ο Γουάνγκ, από το Πανεπιστήμιο του Τάμπερε, προειδοποίησε ότι εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά εμπόδια που πρέπει να ξεπεραστούν για την ανάπτυξη της διαδρομής, όπως το σκληρό περιβάλλον, το σύντομο παράθυρο ναυτιλίας, η ανάγκη για εξειδικευμένο εξοπλισμό και, το πιο κρίσιμο, η έλλειψη υποδομών.
«Θεωρητικά, οι κινεζικές επενδύσεις θα μπορούσαν να συμβάλουν στη γεφύρωση αυτών των κενών στις υποδομές. Ωστόσο, διάφοροι παράγοντες μπορεί να αποτρέψουν τους Κινέζους επενδυτές από το να δεσμεύσουν σημαντικά κεφάλαια, συμπεριλαμβανομένης της εστίασης της Κίνας στην εγχώρια οικονομική ανάπτυξη στο πλαίσιο της στρατηγικής της διπλής κυκλοφορίας, του σχετικά χαμηλού όγκου εμπορίου μεταξύ Κίνας και Ρωσίας και της κλιμάκωσης των γεωπολιτικών εντάσεων», δήλωσε.
Μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, το εμπόριο μεταξύ Ρωσίας και Κίνας έχει επεκταθεί δραματικά -από 146,9 δισ. δολάρια το 2021 σε 240,1 δισ. δολάρια πέρυσι- αλλά αυτό επισκιάζεται από το εμπόριο με τις Ηνωμένες Πολιτείες, το οποίο πέρυσι ανήλθε σε 664,4 δισ. δολάρια.
Τα καύσιμα είναι επί του παρόντος το κύριο φορτίο που μεταφέρεται μέσω της Αρκτικής, αλλά ο Artyom Lukin, αναπληρωτής καθηγητής στο Ομοσπονδιακό Πανεπιστήμιο της Άπω Ανατολής στο Βλαδιβοστόκ, δήλωσε ότι δεν είναι σαφές πόσο ενδιαφέρεται η Κίνα να εκμεταλλευτεί τους πόρους υδρογονανθράκων της περιοχής, δεδομένου του στόχου της να επιτύχει την κορύφωση των εκπομπών μέχρι το 2030.
Είπε επίσης πως η προτεινόμενη νέα διαδρομή μπορεί να μην επιλύσει το δίλημμα της Μάλακα, επειδή περνάει μέσα από τον Βερίγγειο Πορθμό, ένα βασικό σημείο ασφυξίας μεταξύ της Ρωσίας και της Αλάσκας.
«Είναι λογικό ότι αν υπάρξει μια μεγάλη στρατιωτική αντιπαράθεση μεταξύ των ΗΠΑ και της Κίνας, οι ΗΠΑ μπορεί κάλλιστα να επιχειρήσουν να αποκλείσουν το Βερίγγειο Στενό, αρνούμενες την κινεζική ναυσιπλοΐα», δήλωσε ο Lukin.
Για να αποφύγουν αυτόν τον κίνδυνο, η Κίνα και η Ρωσία θα μπορούσαν αντ' αυτού να επικεντρωθούν στην ανάπτυξη υδατοδρομίων στην ηπειρωτική Ευρασία για να συνδέσουν την Κίνα με τη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή μέσω των μεγάλων ποταμών της Σιβηρίας, αλλά αυτό θα ήταν δαπανηρό.
«Ωστόσο, αν υλοποιηθεί, η Κίνα και η Ρωσία θα αποκτήσουν μια σύνδεση που θα συνδέει την Ασία με τον Αρκτικό Ωκεανό, η οποία, μεταξύ άλλων, θα είναι απρόσβλητη από τις παρεμβάσεις των ΗΠΑ», δήλωσε ο Lukin.
Υπάρχουν ενδείξεις ότι οι δύο πλευρές έχουν σημειώσει πρόοδο όσον αφορά το σχέδιο από την πιο πρόσφατη επίσκεψη του Πούτιν στην Κίνα τον Μάιο.
Αμέσως μετά, η κινεζική εταιρεία ανάπτυξης αλυσίδων εφοδιασμού και ακινήτων Xiamen C&D Group συμφώνησε να βοηθήσει στην ανάπτυξη του ρωσικού τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων Ust-Luga στη Βαλτική Θάλασσα στην περιοχή του Λένινγκραντ μαζί με τον όμιλο Delo, σύμφωνα με την ειδησεογραφική πύλη portseurope.com.
Εν τω μεταξύ, η Rosatom και η Hainan Yangpu NewNew Shipping συμφώνησαν σε συμφωνία για τη λειτουργία μιας γραμμής εμπορευματοκιβωτίων που θα λειτουργεί όλο το χρόνο στη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή.
Αυτό θα περιλαμβάνει συμφωνία κοινοπραξίας για το σχεδιασμό και την κατασκευή πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατηγορίας πάγου και την από κοινού εκμετάλλευση της γραμμής. Πέρυσι, η NewNew Shipping πραγματοποίησε επτά ταξίδια στη Βόρεια Θαλάσσια Οδό, αριθμός που αναμένεται να αυξηθεί σε 12 φέτος.
Η έκθεση της Ports Europe ανέφερε επίσης ότι ο Ke Jin, στέλεχος της NewNew με έδρα τη Ρωσία, είχε επίσης εκφράσει ενδιαφέρον για την ανάπτυξη του ρωσικού λιμανιού της Θάλασσας του Μπάρεντς, του Αρχανγκέλσκ, που αποτελεί το ανατολικότερο άκρο της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού.
Ο Ντμίτρι Γιούρκοφ, ο αξιωματούχος που είναι υπεύθυνος για την ανάπτυξη της Αρκτικής στην περιοχή του Αρχαγγέλσκ, δήλωσε στο ρωσικό πρακτορείο ειδήσεων Tass ότι φέτος πραγματοποιήθηκαν περίπου 40 ταξίδια μεταξύ του Αρχαγγέλσκ και της Σαγκάης.
Το 2016, η τοπική κυβέρνηση υπέγραψε συμφωνία με τον όμιλο Poly Group με έδρα το Πεκίνο για την κατασκευή ενός λιμανιού βαθέων υδάτων εκεί το 2016, αλλά έκτοτε δεν έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος.
Ο Γουάνγκ δήλωσε ότι αναμένει περαιτέρω συνεργασία μεταξύ των δύο χωρών, «αλλά η έκταση και η σημασία της παραμένουν αβέβαιες στο ορατό μέλλον».